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Energie

In drei Jahren werden Elektro-Lkw eine günstigere Option als Diesel sein – Analyse von Cambridge Econmetrics

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Eine neue Studie kommt zu dem Schluss, dass zur Dekarbonisierung strengere EU-Emissionsziele erforderlich sind
Straßengüterverkehr bis 2050.

*Die Gesamtkosten für den Kauf und die Wartung von Elektro-Lkw in Europa betragen
bis 2025 und wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Lastkraftwagen bis 2030 niedriger sein als der Einsatz
herkömmliche dieselbetriebene Fahrzeuge, so die neueste Analyse von
Cambridge Econmetrics, unter Verwendung von Zahlen für Italien, Polen und Spanien. Das kann
dazu beitragen, sowohl Klimaziele für die Branche zu erreichen als auch zu schaffen
Energieunabhängigkeit von russischen fossilen Brennstoffen. Infrastrukturentwicklungen
wird für den Übergang benötigt.*

In einer Reihe von drei Studien zum Thema Italien,  Polen und Spanien,  Die Forschungsberatung Cambridge Econmetrics hat kürzlich analysiert, wie voll
Im Güterverkehr – einem Sektor – könnte ein CO2-freier Betrieb erreicht werden
Das macht fast 7 % der weltweiten CO2-Emissionen aus. Das Europäische
Das neueste REPowerEU-Paket der Kommission, das aufgrund der russischen Invasion
Ziel der Ukraine ist es, Europa unabhängig von russischen fossilen Brennstoffen zu machen
vor 2030, verleiht dem Forschungsthema weitere Relevanz. Teil der
Der Übergang zu Netto-Null im Güterverkehr könnte eine Reduzierung der Emissionen umfassen
Abhängigkeit vom Öl durch den Ersatz von Diesel-Lkw.

Die von der European Climate Foundation in Auftrag gegebene Analyse untersuchte die
Möglichkeiten der technologischen Umsetzung, die zur Erreichung des Ziels erforderlich sind
Klimaziele basierend auf der Modellierung der LKW-Flotten von Italien, Polen und
Spanien, wobei einige der Ergebnisse auch für Zentral- und Ostspanien gelten
Europa, wo Cambridge Econmetrics auch ein Büro in Budapest hat.

Um die von der EU festgelegten Umweltziele zu erreichen, sollten Hersteller reduzieren
CO2-Emissionen von Neu-Lkw bis 15 um 2025 % im Vergleich zu den Werten von 2019–2020
und bis 30 um 2030 %. Die EU-Ziele gelten nur für Neufahrzeuge, heißt es
dass die Emissionen auf Flottenebene langsamer sinken werden als bei gebrauchten Lkw
werden auch nach diesem Datum weiterhin in Flotten eingesetzt. Dies wird insbesondere erwartet
In den mittel- und osteuropäischen Ländern ist der Anteil der gebrauchten Lkw höher
ist in Flotten generell höher.

Laut der Modellierung von Cambridge Econmetrics aufgrund dieser Flotte
Dadurch würden die Gesamtemissionen des Sektors in Polen nur um 28 % sinken
und um 31 % in Italien und Spanien bis 2050, wenn die Emissionsreduktionsziele erreicht werden
Es folgen 15 % und 30 %. Darüber hinaus, auch wenn der Verkauf neuer Nicht-Null-Lkw erfolgt
ab 2040 komplett verboten wären, würde der Sektor immer noch nicht funktionieren
CO2050-frei im Jahr 2021: Die Emissionen würden etwa ein Fünftel des Niveaus von XNUMX betragen
in den östlichen Ländern und rund 6 Prozent der aktuellen CO2-Emissionen
würde im Vergleich zum Ziel immer noch auf italienischen und spanischen Straßen freigegeben werden
Netto-Null-Werte.

„*Notwendige Emissionsreduktionsziele können auf verschiedene Weise erreicht werden: durch
Steigerung der Effizienz bestehender Dieselfahrzeuge durch Erhöhung der
Anteil von Biokraftstoffen und durch die Verbreitung emissionsfreier Fahrzeuge*“, sagte Dóra
Fazekas, Leiter des Budapester Büros von Cambridge Econmetrics. *Elektrisch und
wasserstoffbetriebene Lkw sind effizienter; sie haben eine geringere Energie
Anforderungen. Damit sie sich verbreiten können, ist es jedoch auch wichtig, aufzubauen
die richtige Infrastruktur, die für jede Technologie unterschiedlich ist.*“

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Ein weiterer Vorteil von Elektro- und Wasserstoff-Lkw besteht darin, dass nicht nur
haben sie keine direkten Emissionen, aber auch eine geringere Gesamtemission?
Emissionen als herkömmliche Fahrzeuge, wenn man die indirekten Emissionen berücksichtigt
mit der Produktion von Strom und Wasserstoff verbunden.

*Erwartete Lebenszykluskosten schwerer Transportfahrzeuge (Italien, Polen und
Spanien)*

*Abkürzungen**: ICE: Internal Combustion Engine; BEV: Batterieelektrisch
Fahrzeug; BEV-ERS: Batterieelektrisches Fahrzeug-elektrisches Straßensystem; FCEV: Kraftstoff
Zellenelektrisches Fahrzeug*

*Hinweis**: Unter privater Infrastruktur versteht man die Kosten für solche Installationen wie
Elektroladestationen in Lagerhallen und Logistikzentren
Die öffentliche Infrastruktur beinhaltet den Bau von Wasserstoff/Strom
Ladestationen und Freileitungen zum Beispiel neben Autobahnen.*

Die EU hat kürzlich ihre Verordnung zur Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) vorgelegt
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
Vorschläge, die darauf abzielen, eine angemessene Infrastruktur für Strom und Strom bereitzustellen
wasserstoffbetriebene Lkw entlang der wichtigsten europäischen Strecken (TEN-T-Netz).

Den Vorschlägen zufolge sollen für vollelektrische Lkw (batterieelektrische Lkw)
Fahrzeuge – BEV), Ladegeräte müssen in Logistikzentren und Depots gebaut werden,
und Schnellladegeräte entlang der Hauptstraßen. Während das Aufladen im Allgemeinen länger dauert
als das Auftanken, mit ausreichend großen Batterien kann das Aufladen verbunden werden
die vorgeschriebenen Ruhepausen der Fahrer. Elektro-Lkw ausgestattet mit
Stromabnehmer (BEV-ERS) haben kleinere Batterien als BEVs, aber wie die
Eisenbahn, sie sind mit einem Stromabnehmer an die Oberleitung angeschlossen,
und sie können im Handumdrehen aufgeladen werden. Dazu ist natürlich ein Hauptfach erforderlich
Infrastrukturentwicklungen – ein Beispiel ist ein elektrischer Autobahnabschnitt
wird derzeit in der Nähe von Frankfurt getestet.

Für die Verbreitung des Einsatzes von Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) und den Aufbau eines Netzwerks von
Ladestationen werden von entscheidender Bedeutung sein, wie es auch bei batterieelektrischen Lkw der Fall ist.
Wasserstoff könnte lokal an den Ladestationen produziert werden
Elektrolyse oder per Kabel oder Tankwagen von a dorthin transportiert werden
zentrale Produktionseinheit.

Die Studie von Cambridge Econmetrics weist auch darauf hin, dass die Gesamtkosten von
Eigentum (TCO) – einschließlich Kauf, Wartung und Betrieb – von
Bei Elektro-Lkw und Transportern wird der Verbrauch geringer ausfallen als bei Verbrennungsmotoren
Motor-Lkw bis 2025 oder nur innerhalb von drei Jahren. Während ihres Kaufs
Der Preis kann höher bleiben, die Effizienz verbessert und die Kraftstoffpreise gesenkt werden
Durch die Servicekosten wird die Nutzung emissionsfreier Lkw günstiger
traditionelle Fahrzeuge.

Es wird erwartet, dass die Kosten für die Wasserstoffproduktion in den kommenden Jahren drastisch sinken werden
Jahre aufgrund der zunehmenden Verbreitung ihrer Verwendung bei der Herstellung von Brennstoffzellen-Schwerlastfahrzeugen
bis 2030 günstiger in Anschaffung und Betrieb als Lkw mit Verbrennungsmotor
Darüber hinaus könnten die Kraftstoffkosten für Dieselfahrzeuge in Europa höher sein
erhöht sich, wenn die derzeitigen Steuervorteile in mehreren Ländern abgeschafft werden.
Im Rahmen der neuen „Eurovignette“ der EUhttps://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>“   Richtlinie werden die Mautgebühren auf europäischen Straßen auch von den Fahrzeugemissionen abhängen,
was die Kosten für den Betrieb von Verbrennungsmotoren weiter erhöhen wird
LKWs. Auch die Kosten für fossile Brennstoffe werden in Europa voraussichtlich steigen
Das Emissionshandelssystem (EU-ETS) wird auf Verkehr und Verkehr ausgeweitet
Gebäude im Jahr 2025.

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EU Reporter veröffentlicht Artikel aus einer Vielzahl externer Quellen, die ein breites Spektrum an Standpunkten zum Ausdruck bringen. Die in diesen Artikeln vertretenen Positionen sind nicht unbedingt die von EU Reporter.

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