Der Handelspfad zum Zahlungsausfall

Die russische Aggression in der Ukraine und Angriffe pro-iranischer Huthi auf westliche Schiffe im Roten Meer – diese Faktoren haben es den Europäern erschwert, Waren und Rohstoffe aus Asien zu liefern und zu exportieren.

Bedauerlicherweise lastet die Last der steigenden zusätzlichen Transportkosten auf den Schultern der einfachen Europäer, die sich gleichzeitig Sorgen darüber machen, dass Tausende von illegalen Einwanderern ihre Familienbudgets nicht belasten müssen, sowie über den Anstieg der Stromrechnungen aufgrund von Energieknappheit.

Die Politik des sogenannten „grünen Übergangs“, von dem die Europäische Kommission spricht, gerät aufgrund der Schwierigkeiten der neuen Zeit ins Stocken. Es stellte sich heraus, dass die EU den Großteil der Solarmodule, Seltenerdmetalle und notwendigen elektrischen Leiter aus China importieren muss.

Wie kann Brüssel also das Problem der schnellen und kostengünstigen Frachtlieferung und des Exports seiner Waren nach Asien lösen?

Eine der relevanten Lösungen ist die Route durch Zentralasien. Diese Region, die früher als „Hinterhof Russlands“ galt, positioniert sich nun aktiv als neues regionales Zentrum mit reichen Ressourcen, menschlichem Potenzial und einer geopolitischen Lage zwischen dem Westen und dem Osten.

Apropos neue Transportwege: In Kirgisistan wird viel über die „Südroute“ gesprochen – ein Infrastrukturprojekt, das eine alternative Handelsroute von China nach Russland über Kirgisistan, Usbekistan, Turkmenistan mit Zugang zum Kaspischen Meer und Russland ebnen wird Häfen.

Viele Experten stehen dieser Initiative jedoch skeptisch gegenüber.

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Erstens war die Strecke früher verfügbar, wird aber aus mehreren Gründen von den Fluggesellschaften nicht nachgefragt.

Zu den Hauptproblemen zählen die schwache Verkehrsinfrastruktur, der Mangel an regelmäßigen Fährverbindungen, das Problem bei der Erlangung eines Visums für Turkmenistan und die mangelnde Vorbereitung russischer Häfen auf den Empfang von Schiffen mit großer Tonnage.

Diese Probleme können nicht über Nacht gelöst werden. Daher wählen viele Menschen trotz gelegentlicher Staus an der Grenze die kürzeste und günstigste Route durch Kasachstan.

Zweitens bleiben selbst Infrastrukturprojekte, die für die kirgisische Wirtschaft wirklich notwendig sind, auf dem Papier oder werden mit einem solchen Aufwand umgesetzt, dass sie potenzielle Investoren unabsichtlich von der Einreise in dieses Land abhalten.

Die einzige Ausnahme bildet vielleicht China – das Land ist stark daran interessiert, im Rahmen des Megaprojekts „One Belt – One Road“ neue Landwege zu errichten und ein Straßen- und Eisenbahnnetz in ganz Eurasien zu verbreiten.

China will nicht „alle Eier in einen Korb legen“ und diversifiziert die Transportwege nach Europa. Dies ermöglichte eine einfache Umleitung der Verkehrsströme unter Umgehung des durch den Konflikt zwischen Russland und der Ukraine heimgesuchten Gebiets.

Der Transitkorridor entlang der Europa-Kaukasus-Asien-Route (TRACECA), der durch Kasachstan, Aserbaidschan, Georgien und die Türkei führt, hat allen geholfen.

Mit dem Ende des Krieges in Berg-Karabach wird dieser Korridor noch vielversprechender, da er direkte Verkehrsverbindungen zwischen Aserbaidschan und der Türkei ermöglicht.

Wo liegt Kirgisistan in diesem System?

Leider noch nirgends. Die Verkehrsinfrastruktur entwickelt sich hier selbst innerhalb des Landes nur äußerst langsam, von der Kommunikation mit den Nachbarn ganz zu schweigen.

Es genügt, sich daran zu erinnern, mit welchen Problemen Bischkek beim Bau der Nord-Süd-Autobahn konfrontiert war, die zwei unterschiedliche Wirtschaftszentren Kirgisistans über eine einzige Landroute verbinden sollte. Der Bau wurde 2014 begonnen und war auf fünf Jahre ausgelegt (das Projekt wird überwiegend mit Fremdmitteln umgesetzt, Hauptkreditgeber ist die chinesische Eximbank). Doch bis heute wurde diese Straße nicht in Betrieb genommen, was die Anleger sehr enttäuscht.

Einer der Gründe für die Verzögerungen beim Bau war banaler Diebstahl. Die Chinese Corporation of Roads and Bridges wandte sich sogar mit einer Schadensersatzklage an die kirgisische Polizei, nachdem es in einer der im Bau befindlichen Anlagen zu einem weiteren Diebstahl kam. Die Transportunternehmen nutzen die ganze Zeit über die alte sowjetische Straße, die nicht über viel Kapazität verfügt, veraltet ist, über Serpentinen in den Bergen verläuft und aufgrund schlechter Wetterbedingungen oft gesperrt ist. Die gleiche Autobahn führt weiter nach Usbekistan. Gleichzeitig gab es keine Eisenbahnverbindung zwischen Bischkek und Taschkent. Und wann es erscheinen wird, ist unklar.

Der Bau der Eisenbahnstrecke China-Kirgisistan-Usbekistan, über den seit 2013 schon lange und beharrlich gesprochen wird, wurde erst im Frühjahr 2023 begonnen. Laut zwischenstaatlichen Vereinbarungen wird er von der chinesischen Firma „China National“ durchgeführt Machinery Imp. & Exp. Corporation» Und das ist eine weitere unerträgliche Belastung für den kirgisischen Staatshaushalt.

Während früher Kirgisistan seine Auslandsverschuldung gegenüber China auf einen Schwellenwert von 38.3 % der gesamten Auslandsverschuldung beschränkte, wurde der Schwellenwert heute auf 45 % erhöht. Beispielsweise beliefen sich die Staatsschulden Kirgisistans gegenüber China im Jahr 2022 auf 42.9 % der gesamten Auslandsschulden, was in der Gesellschaft heftige Diskussionen über eine völlige und inakzeptable wirtschaftliche Abhängigkeit von China auslöste. Das heißt, je größer die Transport- und Logistikambitionen Kirgisistans sind, desto größer ist der Verlust der wirtschaftlichen Souveränität. Und wenn es für China profitabel ist, ein neues Transportfenster durch die kirgisischen Berge zu öffnen und das Transitland mit Schulden zu verwickeln, wie profitabel ist es dann für Kirgisistan selbst? Wann kommt angesichts des „Schneckentempos“, mit dem hier etwaige Infrastrukturprojekte umgesetzt werden, der langersehnte finanzielle Ertrag?

Der Bau der Eisenbahnstrecke China-Kirgisistan-Usbekistan liegt bereits hinter dem Zeitplan. Verzögerungen sind mit technischen Schwierigkeiten und hohen Kosten verbunden. Für den Bau einer Eisenbahnlinie müssen mehr als 90 Tunnel durch die Berge durchbrochen werden. Aber selbst eine Autobahn könnte hier in 10 Jahren nicht gebaut werden. Wie lange es dauern wird, Stahlautobahnen zu verlegen, ist unklar. Unterdessen häufen sich weiterhin Schulden an, und die Zahlungen darauf verschlingen bereits einen erheblichen Teil des kirgisischen Haushalts. Im Jahr 2023 kostete beispielsweise die Bedienung der Staatsschulden 22.1 Milliarden Som. Das sind fünf Milliarden mehr als für Sozialleistungen veranschlagt! Es erübrigt sich zu erwähnen, dass es für Kirgisistan immer schwieriger wird, Fremdmittel für abenteuerliche Initiativen zu beschaffen, die einen Zahlungsausfall drohen. So zog sich beispielsweise Russland aus dem Eisenbahnbauprojekt China-Kirgisistan-Usbekistan zurück, obwohl es zuvor Mitglied der Arbeitsgruppe gewesen war. Dies ist jedoch ein wichtiger Teil des „südlichen Korridors“.

 Bedeutet das, dass Moskau nicht an seine Zukunft glaubt?

Das Potenzial des Südkorridors beispielsweise, Europa zu erreichen, ist äußerst zweifelhaft, da andere Transportwege kürzer sind und sich aktiver entwickeln und Kirgisistan um Jahrzehnte übertreffen. Um den Nahen Osten zu erreichen, verfügt Russland über eine weitere Nord-Süd-Route, die den Iran, Indien und eine Reihe benachbarter Staaten umfasst.

Tatsächlich ist der „Südkorridor“, über den in letzter Zeit so oft gesprochen wurde, bisher nichts weiter als eine Fata Morgana in der Wüste.

Wünschenswert, aber unerreichbar. Diese Route wird sicherlich für die Verkehrsverbindungen zwischen Kirgisistan und Usbekistan nützlich sein und das Entladen an der kasachisch-kirgisischen Grenze ermöglichen. Aber wird es den Status eines internationalen Verkehrskorridors im Rahmen der Seidenstraße beanspruchen können?

Das ist eine große Frage. Darüber hinaus ist es nicht nur eine Frage des Geldes, sondern auch der Zeit. Als Europäer wiederum müssen wir Entscheidungen bereits „hier und jetzt“ treffen.

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