Regionalflughäfen stehen vor veränderten Markt- und existenziellen Herausforderungen

Das jährliche Treffen der europäischen Regionalflughäfen und ihrer Geschäftspartner, das dieses Jahr am 11. und 12. April am Flughafen Dubrovnik Ruđer Bošković stattfindet, bietet ihnen die Gelegenheit, die Handelsbedingungen zu besprechen. Die neueste Branchenanalyse von ACI Europe zeigt einen Markt, der durch strukturelle Veränderungen verändert wurde und vor beispiellosen Herausforderungen steht, die dringende Aufmerksamkeit seitens der EU und der europäischen Staaten erfordern. ACI Europe ist Teil des Airports Council International (ACI), dem einzigen weltweiten Berufsverband von Flughafenbetreibern.

Größere Flughäfen mit zwischen einer und zehn Millionen Passagieren pro Jahr haben in diesem Jahr im Allgemeinen weiterhin den europäischen Durchschnitt beim Passagieraufkommen übertroffen, mit einem Wachstum von 7.5 % gegenüber einem Durchschnitt von -0.9 % im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie. Insbesondere diejenigen, die beliebte Touristenziele bedienen oder auf die VFR-Nachfrage (Visiting Friends and Relatives) angewiesen sind, haben sich gut geschlagen.

Kleinere Regionalflughäfen mit weniger als einer Million Passagieren pro Jahr schnitten deutlich schlechter ab – ihr Passagieraufkommen lag 38.6 % unter dem Niveau von 2019. Dies spiegelt die strukturellen Veränderungen im europäischen Luftverkehrsmarkt nach der COVID-XNUMX-Krise wider, insbesondere die folgenden Faktoren:

- Der beschleunigte Aufstieg von Ultra-Low-Cost-Carriern (LCCs) und der relative Rückgang der Netzwerk-Carrier an ihren Drehkreuzen, der für Regionalflughäfen besonders akut war. Während LCCs die Sitzplatzkapazität an Regionalflughäfen in diesem Sommer im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie (15.3) um 2019 % erhöhen, gehen Netzwerkfluggesellschaften um -24.5 % zurück. Bei kleineren Regionalflughäfen kommt es zu einem Kapazitätsrückgang sowohl bei LCCs als auch bei Netzwerkfluggesellschaften.

- Die zunehmende Abhängigkeit der europäischen Flughäfen vom internationalen Passagierverkehr, da der Inlandsverkehr unter dem Niveau vor der Pandemie bleibt. Bisher ist der internationale Verkehr an Regionalflughäfen in diesem Jahr im Vergleich zum Niveau vor der Pandemie um 5.7 % gestiegen, während der Inlandsverkehr um -5.9 % zurückgegangen ist. Tatsache ist jedoch, dass es für kleinere Regionalflughäfen aufgrund ihrer Marktgröße in der Regel schwieriger ist, verlorenen Inlandsverkehr durch neuen internationalen Verkehr zu ersetzen.

- Die Dominanz der Freizeit-/VFR-Nachfrage, da die Geschäftsnachfrage weiterhin unter dem Niveau vor der Pandemie liegt.

Morgan Foulkes, stellvertretender Generaldirektor von ACI Europe, eröffnete die Konferenz und sagte: „Wir haben die COVID-19-Situation kaum überstanden, aber ihre Nachwirkungen bleiben unter dem Deckmantel neuer Marktdynamiken bestehen, die die Regionalflughäfen fest im Griff haben.“ Die zunehmende Abhängigkeit dieser Flughäfen von ungebundenen LCCs und hybridisierten Netzwerkfluggesellschaften verschärft den Wettbewerbsdruck und drückt ihn oft in beispielloser Intensität unter Druck. Und offensichtlich wird die aktuelle Konsolidierung von Fluggesellschaften die Dinge nicht einfacher machen.“

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Während die finanzielle Rentabilität für Regionalflughäfen, insbesondere für kleinere, eine Herausforderung darstellt, machen es diese neuen Marktrealitäten schwieriger, die Gewinnschwelle zu erreichen – ganz zu schweigen von der Finanzierung von Investitionen in Dekarbonisierung, Digitalisierung und Infrastrukturverbesserungen. 

Die Saisonabhängigkeit des Verkehrs hat schon immer zu höheren Betriebskosten und fehlenden Skaleneffekten geführt. Während es einigen Regionalflughäfen gelungen ist, ihre Hauptsaison zu verlängern, haben andere Schwierigkeiten, den Verkehr außerhalb der Hauptsaison zu steigern und das Nachfrageungleichgewicht über das Jahr hinweg zu verringern. Veränderte Wetterbedingungen beginnen sich auch auf die Nachfrage auszuwirken, was auf neue Unsicherheiten hinsichtlich der Saisonalität und des Verkehrsaufkommens hindeutet.

Die gestärkte Nachfragemacht der Fluggesellschaften führt dazu, dass die Einnahmen aus Benutzergebühren unter der Gewinnschwelle liegen. Diese Gebühren sind in den letzten fünf Jahren real stetig gesunken und werden im Jahr 2024 einen historischen Tiefstand erreichen. Regionalflughäfen mit weniger als 5 Millionen Passagieren pro Jahr berechnen den Fluggesellschaften jetzt -16.4 % weniger für die Nutzung ihrer Flughäfen Einrichtungen im Vergleich zu 2019.

Morgan Foulkes kommentierte: „Man kann sich der Tatsache nicht entziehen, dass für viele europäische Regionalflughäfen jetzt eine finanzielle Krise ansteht. Dies ist eine Herausforderung, die mit einer zukunftsorientierten und ganzheitlichen Sichtweise angegangen werden muss – unter Berücksichtigung der Auswirkungen der EU-Klimagesetzgebung (das sogenannte „Fit for 55“) nicht nur auf Flughäfen, sondern auf die. „Die Konnektivität, die sie ermöglichen, und die wesentliche Rolle, die die Konnektivität für den Zusammenhalt und die territoriale Gleichheit spielt.“

„Dies erfordert weiterhin Flexibilität hinsichtlich der Fähigkeit kleinerer Regionalflughäfen, nach 2027 von Betriebsbeihilfen gemäß den EU-Beihilfeleitlinien zu profitieren, weniger regulatorische Kontrolle bei der Regulierung der Flughafenentgelte auf nationaler Ebene und – nicht zuletzt – ein umfassendes Spektrum.“ von flankierenden Maßnahmen im Rahmen von EU Fit for 55 zur Sicherung der regionalen Luftanbindung.“

Regionalflughäfen stellen derzeit 34 % der gesamten Fluganbindung in Europa bereit, aber ihr Niveau der direkten Anbindung hat das Niveau vor der Pandemie nicht wieder erreicht – bei weitem nicht. Darüber hinaus zeigen Untersuchungen des Wirtschafts- und Finanzberatungsunternehmens Oxera, dass das EU-Fit-for-55-Paket zu einem Rückgang des Passagieraufkommens auf Regionalflughäfen um bis zu 20 % führen könnte. Dies würde zu einer erheblichen Verschlechterung der Luftanbindung führen und sich somit auf die wirtschaftliche und soziale Lage der regionalen Gemeinschaften Europas auswirken.

Genau wie ihre größeren Konkurrenten haben auch Regionalflughäfen die Dekarbonisierung angenommen. Eine Rekordzahl von 261 Regionalflughäfen in ganz Europa sind jetzt im Rahmen der Airport Carbon Accreditation für COXNUMX-Management und -Reduzierung zertifiziert, wobei acht von ihnen über die brandneue Level-Five-Akkreditierung verfügen, die ihnen das Erreichen und Aufrechterhalten einer Netto-COXNUMX-Bilanz für die von ihnen kontrollierten Emissionen und deren Ausweitung bescheinigt Kartierungs-, Beeinflussungs- und Berichtspflichten für alle anderen Emissionen, insbesondere solche von Fluggesellschaften.

Da diese Flughäfen jedoch zunehmend versuchen, den Einsatz emissionsfreier Flugzeuge zu erleichtern, müssen sie zusammen mit dem Rest der Flughafenbranche in die Energiepolitik der EU und der Mitgliedstaaten einbezogen werden. Dabei geht es darum, nicht nur die Verfügbarkeit von SAF, sondern auch den Zugang zu grüner Energie zu wettbewerbsfähigen und unverzerrten Preisen sicherzustellen.

Morgan Foulkes kam zu dem Schluss: „Da die EU kurz vor dem Beginn eines neuen fünfjährigen politischen Zyklus steht und wir viel über die Notwendigkeit hören, wettbewerbsbezogene und soziale Auswirkungen anzugehen, während wir unsere Volkswirtschaften dekarbonisieren, ist es wichtig, dass kein Flughafen und kein Flughafen mehr vorhanden ist.“ Die Gemeinschaft bleibt zurück. Das bedeutet, dass wir dafür sorgen müssen, dass wir den Luftverkehr so ​​dekarbonisieren, dass die einzigartigen wirtschaftlichen und sozialen Vorteile der Luftverkehrsanbindung in den Regionen gewahrt bleiben. Genau das haben wir mit unserem im Januar veröffentlichten Flughafenindustrie-Manifest an die EU-Institutionen gefordert.“

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