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Kirgisistan: Neue „Straße der Widersprüche“

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Kirgisistan könnte bald Teil einer neuen eurasischen Eisenbahnroute werden, die aufgrund ihrer Mehrdeutigkeit bereits den unausgesprochenen Namen „Straße der Widersprüche“ erhält.

Deshalb baut China eine Eisenbahn nach Europa durch Kirgisistan, Usbekistan und Turkmenistan. Warum Peking das braucht, wenn man bedenkt, dass die bestehenden Routen viel kürzer sind und erfolgreich funktionieren, ist eine offene Frage. Dennoch wurde das Projekt genehmigt und in Kirgisistan selbst gilt es als strategisch wichtig. Bischkek geht davon aus, dass diese Straße den Norden des Landes mit dem Süden verbinden wird. Gleichzeitig kann Kirgisistan sein Potenzial als Transitland für China, asiatische Länder und Südeuropa ausschöpfen.

Es gibt jedoch auch eine gegenteilige Sichtweise.

Um die möglichen wirtschaftlichen und geopolitischen Risiken im Zusammenhang mit dem Bau einer Eisenbahnlinie vollständig einschätzen und verstehen zu können, wie sinnvoll dieser für Kirgisistan ist, müssen zunächst einige Schlüsselfragen beantwortet werden.

Erstens: Ist das Bahnbauprojekt wirtschaftlich rentabel? Darüber gab es viele Kontroversen. Es gibt viele davon, weil die theoretischen Annahmen bestimmter Staatsmänner in keiner Weise mit den spezifischen praktischen Schlussfolgerungen der Ökonomen übereinstimmten. Nach dessen Berechnungen wird Kirgisistan frühestens vier Jahrzehnte später, im Jahr 2056, von dieser Straße profitieren. Dies erfolgt unter einem idealen Betriebsszenario und einer hundertprozentigen Genauigkeit der Wirtschaftsprognosen.

Das Problem ist, dass dieses Projekt technisch gesehen recht kompliziert ist. Die bergige Landschaft des Landes erhöht die Kosten des Projekts und seine Amortisationszeit erheblich. Und wenn man bedenkt, dass kirgisische Beamte mehr auf sich selbst vertrauen als auf die Zahlen und Berechnungen von Spezialisten und oft versuchen, ihre eigenen Interessen zu berücksichtigen, dann können die wirtschaftlichen Auswirkungen um Jahre von den prognostizierten Daten abweichen.

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Die Tatsache, dass für dieses Projekt in den letzten 3 Jahren drei Machbarkeitsstudien erstellt wurden, deutet übrigens darauf hin, dass im finanziellen Teil nicht alles so reibungslos läuft. Generell können wir bei der Beantwortung der ersten Frage mit Sicherheit sagen, dass es sicherlich einen positiven Effekt für Kirgisistan geben wird. Nur wann, ist nicht bekannt. Als schnelle und wirksame wirtschaftliche Maßnahme, die sich auf das Wohlergehen der Bürger auswirkt, ist dieses Projekt eindeutig nicht geeignet.

Die zweite Frage lautet: Welche Schwierigkeiten stehen der Umsetzung dieses Projekts im Wege? Es gibt viele davon und Sie können einen separaten Artikel darüber schreiben. Die Hauptschwierigkeit ist technischer Natur. Es hängt mit der Spurweite zusammen. Im postsowjetischen Raum beträgt sie 1,520 mm. Dieser Standard ist teilweise auch in anderen Ländern der Welt gültig. Aber Peking baut Straßen nach europäischem Vorbild mit einer schmaleren Spurweite von 1,435 mm, und da dieses Projekt von China finanziert wird, wird die Strecke nach seinen Standards gebaut. Dies bedeutet, dass diese Straße auf kirgisischem Gebiet für andere Infrastrukturprojekte praktisch unbrauchbar wird.

Und nun lautet die logische dritte Frage: Wenn die Straße kurzfristig unrentabel ist, wenn sie aufgrund der veränderten Streckenführung die Transitkapazität Kirgisistans nicht wirklich erhöht, warum wird sie dann überhaupt benötigt? Auf diese Weise hoffen die Behörden der Republik, eine Zusammenarbeit mit einem einflussreichen Nachbarn aufzubauen und chinesisches Geld ins Land zu holen. Aber von was für Geld kann man da reden, wenn die Amortisationszeit vier Jahrzehnte beträgt und man nicht mit der Schaffung neuer Arbeitsplätze durch den Bau rechnen kann? China beschäftigt bei solchen Projekten immer seine eigenen Arbeitskräfte.

Und noch eine wichtige Frage: Warum braucht China das, wenn es doch bereits ähnliche Routen gibt und diese erfolgreich funktionieren? Wenn man bedenkt, dass die Route durch Kirgisistan bergig ist, was bedeutet, dass der Bau und der Transport viel mehr kosten werden? Wenn man bedenkt, dass diese Route im Gegensatz zu den Alternativen vier Grenzen überquert? Die Antwort ist einfach. Chinas Ziel ist nicht so sehr die Straße selbst, sondern die Expansionspolitik, deren Hebel sie ist.

Als Gegenleistung für die Teilnahme an dem Projekt überlässt Kirgisistan China mehrere Metallvorkommen auf seinem Territorium zur Erschließung. Dies ist Pekings politische Strategie, die in anderen Ländern der Welt erfolgreich getestet wurde und ihren Namen trägt – Chinas „Beton- und Eisenbahndiplomatie“. Und im Rahmen der Umsetzung dieser Diplomatie überlässt Kirgisistan China Mineralvorkommen, und China baut im Gegenzug eine Straße. Das heißt, Kirgisistan werden Vorkommen seltener Metalle (einschließlich Gold) und anderer Mineralien abgenommen, und sie hinterlassen eine Straße, die sich ebenfalls auszahlen kann.

In Anbetracht all dessen ist es offensichtlich, dass das Projekt dieser Straße nicht so profitabel ist, wie es scheint.

Ja, Kirgisistan muss eine Zusammenarbeit mit China aufbauen. Allerdings nicht auf Kosten der eigenen Einlagen. Ja, die Republik braucht eine Nord-Süd-Straße. Die Verkehrskommunikation innerhalb des Landes sollte jedoch in ihren technischen Parametern den Routen aus benachbarten Regionen benachbarter Staaten entsprechen.

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EU Reporter veröffentlicht Artikel aus einer Vielzahl externer Quellen, die ein breites Spektrum an Standpunkten zum Ausdruck bringen. Die in diesen Artikeln vertretenen Positionen sind nicht unbedingt die von EU Reporter.

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