CO₂-Normen für Autos: Letzte Chance, die Grundlagen richtig zu machen

In den kommenden Tagen wird die Kommission die Überarbeitung der CO₂-Standards vorlegen, den wichtigsten Bestandteil des Automobilpakets. Sie wird darüber entscheiden, ob Europa eine wettbewerbsfähige Automobilindustrie und bezahlbare Mobilität behält oder ob wir einen Weg weitergehen, der von Zielen bestimmt wird, die zwar auf dem Papier gut aussehen mögen, in der Realität aber zum Scheitern verurteilt sind., Schreiben Sie an Ondřej Krutílek, stellvertretender Koordinator des ITRE-Komitees (ECR-Gruppe) und Elena Donazzan, stellvertretende Vorsitzende des ITRE-Komitees (ECR-Gruppe).

Um Letzteres zu vermeiden, müssen die Grundlagen der EU-Automobilgesetzgebung grundlegend reformiert werden. Dies beginnt mit der Überarbeitung des Ziels für 2030, der Aufhebung des Verbots ab 2035 und der Wiederherstellung von Flexibilität, damit alle emissionsmindernden Technologien zu realen Ergebnissen beitragen können.

Wir müssen aufhören, so zu tun, als ob die Umsetzung der aktuellen CO₂-Vorschriften für Pkw und Lieferwagen genau so verlaufen würde, wie es sich die politischen Entscheidungsträger vor Jahren vorgestellt haben.

Sie wurden für eine andere Welt konzipiert – eine Welt mit billiger Energie, reibungslosen Lieferketten ohne Hindernisse und einem rasant steigenden Verbrauchervertrauen in batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs). Diese Welt existiert nicht mehr.

Klingt gut auf dem Papier, ist aber in der Praxis unrealistisch.

Angesichts der sich wandelnden Weltordnung steht Europas Automobilsektor unter einem Druck wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Der globale Wettbewerb verschärft sich, Handelsbarrieren steigen und Lieferketten werden unterbrochen. Während die USA auf Risikominimierung setzen, ist Europa zunehmend von Asien abhängig, was wichtige Materialien und Technologien für Elektrofahrzeuge betrifft. Der Wettlauf um die Dekarbonisierung von Fahrzeugen ist zu einem Überlebenskampf geworden – einem Kampf ums Dasein der gesamten europäischen Automobilindustrie.

Die Auswirkungen der Diskrepanz zwischen Plan und Realität sehen wir schon heute: Arbeitsplatzverluste in wichtigen Teilen der Wertschöpfungskette; Autos werden für Familien mit mittlerem und niedrigem Einkommen immer unerschwinglicher; und während die Verbreitung von Elektrofahrzeugen in einigen wenigen Mitgliedstaaten rasant voranschreitet, stagniert sie in vielen anderen.

Doch der aktuelle Rechtsrahmen geht vom Gegenteil aus: einer stetigen Nachfrage nach batterieelektrischen Fahrzeugen in der gesamten EU, einer großen lokalen Lieferkette für Batterien, der ständigen Verfügbarkeit von billigem Strom aus erneuerbaren Energien und einem schnellen, einheitlichen und massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Nichts davon ist eingetreten.

Gleichzeitig sehen sich Unternehmen mit hohen Produktionskosten, regulatorischen Komplexitäten und zunehmendem globalen Druck konfrontiert. Europa riskiert, gerade dann industrielle Kapazitäten zu verlieren, wenn es diese stärken müsste.

Unter diesen Bedingungen werden die Ziele für 2030 und 2035 nicht erreicht.

Wenn im Jahr 2035 jedes zweite in Europa verkaufte Auto batterieelektrisch wäre, wäre das an sich schon ein enormer Erfolg. Doch anstatt dies zu feiern, würde der aktuelle Rechtsrahmen diesen Erfolg mit Strafen „belohnen“ und EU-Unternehmen zwingen, Emissionszertifikate von ausländischen Wettbewerbern zu kaufen.

Das ist Selbstsabotage.

Ein Übergang, den sich die Menschen nicht leisten können und den Unternehmen nicht umsetzen können, ist ein Übergang, von dem niemand profitiert.

Warum konzentrieren wir uns nur auf Neukundenverkäufe?

In Mittel- und Osteuropa ist die Kluft noch größer. Geringere Kaufkraft und die Abhängigkeit von Gebrauchtwagen schließen Millionen von Bürgern vom Wandel aus.

Europa erneuert seinen Fahrzeugbestand nur um knapp 4 % pro Jahr. In meinem Heimatland Tschechien ist das Durchschnittsalter der Autos auf den Straßen 16.5 Jahre alt und steigt jährlich. Wenn Neuwagen zu teuer werden und die bevorzugten Fahrzeugtypen nicht verfügbar sind, behalten die Menschen ihre alten, umweltschädlicheren Autos länger. Dies ist eine direkte Folge der aktuellen Rahmenbedingungen.

Selbst wenn wir Verbrennungsmotoren im Jahr 2035 verbieten, werden Fahrzeuge, die 2034 zugelassen wurden, noch in den 2050er und frühen 2060er Jahren gefahren werden. Die aktuellen CO₂-Vorschriften konzentrieren sich jedoch fast ausschließlich auf Neuwagenverkäufe, während der Großteil der Emissionen von den bereits im Straßenverkehr befindlichen Fahrzeugen stammt. Anstatt verschiedene Technologien zur Reduzierung dieser Emissionen zu fördern, versteifen wir uns auf einen rein batterieelektrischen Weg.

Ein gutes Beispiel sind CO₂-neutrale Kraftstoffe. Die Technologie ist vorhanden, aber der politische Wille fehlt. Da diese Kraftstoffe derzeit nicht zur Einhaltung von Emissionsgrenzwerten angerechnet werden können, gibt es keinen wirklichen wirtschaftlichen Anreiz für ihren Ausbau, obwohl sie die beste Option zur Reduzierung der Emissionen des bestehenden Fahrzeugbestands darstellen. Dasselbe gilt für fortschrittliche Hybridfahrzeuge und Reichweitenverlängerer. Wenn die Vorschriften die Hersteller zu einer einzigen Lösung drängen, werden alle anderen Technologien letztendlich verschwinden. Nicht weil die Technologien nicht funktionieren, sondern weil der regulatorische Rahmen sie wirtschaftlich unmöglich macht.

Warum sollte Klimapolitik dogmatisch sein, wenn Pragmatismus bessere Ergebnisse liefern würde?

Eine glaubwürdige Klimastrategie kann sich nicht auf einen einzigen Antriebsstrang stützen. Europa braucht ein breiteres Spektrum an Instrumenten, um die Emissionen sowohl von Neufahrzeugen als auch der bereits Millionen von Fahrzeugen auf den Straßen zu reduzieren. Es gibt keine Patentlösung für die jährlich elf Millionen Fahrzeugkäufer. Die Antwort liegt in einer breiten Palette einsatzspezifischer Antriebe. Anders ausgedrückt: Technologieneutralität.

Lehren aus der vergangenen Legislaturperiode

Die letzte CO₂-Revision im Europäischen Parlament wurde fast ausschließlich unter dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes gestaltet, da der Ausschuss für Umweltfragen, Klima und Lebensmittelsicherheit (ENVI) seine Vision durchsetzen konnte. Das Ergebnis ist heute sichtbar: ein Rahmenwerk mit ambitionierten Umweltzielen, aber schwacher Umsetzbarkeit.

CO₂-Standards sind längst kein Nischeninstrument im Umweltbereich mehr. Sie gehören zu den wichtigsten industriellen, forschungs- und energiepolitischen Gesetzen Europas. Sie bestimmen, wo Fabriken gebaut werden und ob europäische Produkte wettbewerbsfähig bleiben.

Deshalb muss die anstehende Überarbeitung einem gemeinsamen Ausschussverfahren übertragen werden, in dem zwei Ausschüsse gleichberechtigt zusammenarbeiten. Der Ausschuss ENVI bringt ambitionierte Umweltziele ein, der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie (ITRE) hingegen industrielle Realität und den Fokus auf Technologie und Innovationen.

Dies ist die Mindestanforderung für eine ausgewogene und verantwortungsvolle Gesetzgebung in einem Bereich, der mehr als 13 Millionen Arbeitsplätze und jeden europäischen Haushalt mit einem Auto betrifft.

Wir setzen uns persönlich dafür ein, konstruktiv an einem CO₂-Rahmenwerk zu arbeiten, das nicht nur theoretisch, sondern auch in der Praxis glaubwürdig ist. Ein Rahmenwerk, das das ideologisch motivierte Verbot ab 2035 aufhebt, technologische Offenheit wahrt, die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie stärkt und bezahlbare Mobilität sichert.

Diesmal müssen wir die Grundlagen richtig machen. Unsere Autohersteller bekommen keine zweite Chance.

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