Auto #emissions: Hersteller und ein ehemaliger von den Abgeordneten befragt Kommissar

Die Europaabgeordneten stimmten ebenfalls einstimmig zu Zwischenbericht, verfasst von Mitberichterstattern Pablo Zalba Bidegain (EVP, ES) und Gerben-Jan Gerbrandy (ALDE, NL), in dem er die bisherigen Aktivitäten des Ausschusses zusammenfasst und sein Arbeitsprogramm für die zweite Hälfte seines einjährigen Mandats darlegt. Der Bericht soll am 13. September in Straßburg im Plenum des Parlaments diskutiert werden.

Renault: Gesetzgeber sollte „normale Bedingungen“ für Tests im realen Fahrbetrieb definieren

Unmittelbar nach der Abstimmung fragten die Europaabgeordneten den Executive Vice-President von Gaspar Gascon Abellan, verantwortlich für das Engineering, wie die Hersteller die EU-Gesetzgebung zu Emissionsgrenzwerten interpretieren. Er antwortete, dass die „normale Pkw-Nutzung“, bei der das Fahrzeug den Emissionsnormen entsprechen sollte, zu vage sei und in den EU-Vorschriften klar definiert werden sollte.

Auf die Frage, warum Renault früher, als die heutigen Standards festgelegt wurden, nicht zu den effizientesten Möglichkeiten zur Emissionsreduzierung übergegangen sei, erklärte er, dass sich die Technologie ständig weiterentwickle und es 3 Jahre brauche, um von der Idee zum Produkt zu gelangen. Renault müsse auch die Lebensdauer von Automodellen von bis zu 10 Jahren berücksichtigen, fügte er hinzu.

Volkswagen: „Wir schämen uns und entschuldigen uns für die Täuschung der Kunden“

Volkswagen Konzern-Technologiechef Ulrich Eichhorn, der erst nach dem in den USA ausgebrochenen Emissionstestskandal „Defeat Devices“ den Posten übernahm, versprach, dass VW bei allen Ermittlungen kooperiert und sich für volle Transparenz einsetzt.

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Auf die Frage, wie sich VW-Mitarbeiter über den Skandal fühlen, antwortete er: „Wir schämen uns, wir sind demoralisiert und entschuldigen uns, dass wir unsere Kunden getäuscht haben.“ In Europa manipuliert die Dieselmotorsoftware von VW die Testergebnisse nicht und ersetzt sie sowieso und dass dies nicht die autos betreffen sollte.

ACEA: Die Reduzierung von CO2- und NOx-Emissionen ist eine große Herausforderung

Paul Greening, Direktor für Emissionen und Kraftstoffe beim Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA), wurde vor allem zum Einfluss der Automobilhersteller auf die Ausarbeitung der EU-Gesetzgebung befragt. Er sagte voraus, dass Maßnahmen zur Reduzierung der Stickoxidemissionen von Dieselmotoren den Trend zu kleineren Dieselmotoren letztlich stoppen würden, da sich die Herausforderung, alle Systeme in einem relativ kleinen Raum unterzubringen, als technisch unmöglich oder schlichtweg zu teuer erweisen könnte.

Ehemaliger Kommissar Dimas: „Die EU-Gesetzgebung ist eindeutig: Eine Abschalteinrichtung verstößt gegen das Gesetz“

Umweltkommissar von 2004 zu 2009 Stavros Dimas, der erste Beitrag der Kommission zu einer EMIS-Anhörung, erklärte, dass zu dieser Zeit die Reduzierung der Luftverschmutzung die Hauptaufgabe seiner Abteilung sei, die Gesetze zu neuen Emissionsnormen, bekannt als Euro 5 und 6, entwarf Vorschriften. Diese Vorschriften wurden von der Kommission in 2007 genehmigt.

Dimas wies Vorwürfe, die Regeln seien mehrdeutig, kategorisch zurück: „Der Fall VW ist Betrug. Abschalteinrichtungen sind verboten, das Gesetz ist eindeutig. Ausnahmen zu überoptimieren, entspricht nicht dem Geist des Gesetzes – sie sollten nicht die Regel sein.“

Im weiteren Austausch mit den Abgeordneten konnte jedoch keine klare Einigung darüber erzielt werden, ob die Definition des Begriffs „normale Fahrzeugnutzung“ tatsächlich zu vage sein könnte.

Nächste Schritte

Das Komitee wird am Dienstag, 30 August, am Nachmittag erneut zusammentreten, wenn Günter Verheugen, Beauftragter für Unternehmen und Industrie von 2004 bis 2010, und Peter Lakin, Vizepräsident von Faurecia Emissions Control Technologies, die Fragen der Abgeordneten beantworten werden.