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CO2 Emissionen

Niederlande führen EU-Rangliste von niedrigsten CO₂-Emissionen von Neuwagen: Deutschland und Polen sind Nachzügler

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2013_dezember_bbDie Art und Weise, wie EU-Regierungen Autos besteuern, hat erhebliche Auswirkungen auf die Einführung sparsamerer Fahrzeuge letzter Teil von T & E 'Wie sauber sind Europas Autos 2014' heute (17. Dezember) enthüllt. Länder mit den niedrigsten CO-Werten2 Neuwagen haben in der Regel Zulassungs- und Dienstwagensteuern, die stark nach den COXNUMX-Emissionen abgestuft sind und den größten Einfluss auf die Entscheidungen der Autokäufer haben. Länder, die keine kraftstoffsparenden Fahrzeuge fördern, müssen mehr Öl importieren, was das Wachstum und die Schaffung von Arbeitsplätzen beeinträchtigt, wenn Geld aus der Wirtschaft fließt.

2013 erzielten die Niederlande mit 28 g / km die niedrigsten CO₂-Emissionen von Neuwagen aller 109 EU-Länder. Es zeigt auch die zweitbeste Gesamtreduzierung in ganz Europa seit Einführung der verbindlichen CO₂-Grenzwerte für Neuwagen im Jahr 2008 mit 30,4%. Diese Leistung ist hauptsächlich auf eine Zulassungssteuer zurückzuführen, die sich stark vom Kraftstoffverbrauch unterscheidet, sowie auf Befreiungen von der Umlaufsteuer für Fahrzeuge mit sehr geringem CO2012-Ausstoß, einschließlich Elektroautos. Die Niederlande unterscheiden sich auch stark von den CO₂-Emissionen bei der Besteuerung von Sachleistungen für Dienstwagen, die XNUMX weiter nach unten korrigiert wurden und anschließend weiterhin Anreize für den Kauf der Autos mit den niedrigsten Emissionen bieten.

Im Gegensatz dazu lag der durchschnittliche CO₂-Ausstoß Deutschlands 2013 bei Neuwagen mit 136,1 g / km bei weitem am schlechtesten in der EU15. Deutschland, der größte europäische Automarkt mit fast 3 Millionen im Jahr 2013 zugelassenen Neuwagen, hat keine nennenswerte Kfz-Zulassungssteuer. Die jährlichen Umlaufsteuern in Deutschland sind entsprechend den CO2-Emissionen (linear 2 € / g / km über einem bestimmten Schwellenwert) so schwach abgestuft, dass sie die Wahl des Verbrauchers kaum oder gar nicht beeinflussen. Der Sachnutzen für einen Firmenwagen von 12% des Autopreises pro Jahr stellt eine enorme Subvention dar und wird für CO₂ nicht differenziert. Darüber hinaus fördert die Bundesregierung ein Kennzeichnungssystem, das so uninteressant ist, dass es a bewertet 191 g / km Porsche Cayenne wie ein 114 g / km Citroen C3.

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Die nach CO₂-Emissionen gestaffelten Kfz-Steuern hatten eine negative Konsequenz: Sie haben den Anteil der Dieselautos stark erhöht, die eine Hauptursache für die Umweltverschmutzung in städtischen Gebieten und 400,000 vorzeitige Todesfälle pro Jahr sind. Dieselfahrzeuge haben nicht nur eine niedrigere Kraftstoffsteuer, sondern auch einen um etwa 15% geringeren CO2-Ausstoß im Auspuff als Benzinfahrzeuge, sodass sie stärker von den angebotenen steuerlichen Anreizen profitieren.

Dieselmotoren machen mittlerweile etwa die Hälfte aller in der EU verkauften Neuwagen aus. Dies ist jedoch nicht der Fall in den Niederlanden, wo nur jedes vierte neue Auto ein Diesel ist, und in Dänemark (jedes dritte). Diese beiden Länder haben spezielle Steuerzuschläge für Diesel, um ihren Beitrag zur Luftverschmutzung zu bestrafen, was ihren Kauf effektiv entmutigt hat.

Greg Archer, Manager für saubere Fahrzeuge bei T & E, sagte: „Dieser Bericht zeigt, dass effektive Fahrzeug- und Kraftstoffsteuern den Markt für kohlenstoffarme, kraftstoffsparende Fahrzeuge antreiben und die Luftverschmutzung durch eine hohe Anzahl von Dieseln vermeiden können. Durch den Abschluss der Dienstwagen- und Zulassungssteuern stark mit CO2-Emissionen und der Besteuerung von Dieselfahrzeugen und Kraftstoff auf einem höheren Niveau als bei Benzinfahrzeugen werden beide CO2 und Luftverschmutzungsemissionen können stark reduziert werden. “

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Der Club der reichen Nationen, die OECD, hat Deutschland kürzlich an dritter Stelle der Subventionen zur Förderung von Dienstwagen und Belgien am schlechtesten bewertet. Das Die OECD wies auch darauf hin "Die Umweltergebnisse in der gesamten OECD würden erheblich verbessert, wenn die Unterbesteuerung von Dienstwagen, insbesondere der Entfernungskomponente, beendet würde."

Archer fuhr fort: „Die Automobilhersteller bieten enorme Subventionen für die private Nutzung von Dienstwagen an. Auf diese Weise fördern sie den unnötigen Einsatz größerer, umweltschädlicherer Autos. Die Regierungen sollten diesen umweltschädlichen Handreichungen ein Ende setzen, indem sie die Dienstwagensteuer erhöhen und sauberere Autos fördern. “

Nach den ersten obligatorischen EU-Vorschriften zu CO130-Emissionen müssen die Automobilhersteller ihr durchschnittliches Auto bis 2 auf maximal 2015 Gramm CO95 pro Kilometer und bis 2021 auf XNUMX Gramm COXNUMX beschränken.

Im Jahr 2013 betrug der durchschnittliche CO₂-Ausstoß aller Neuwagen in der EU (gemessen am offiziellen Test) 127 g / km, was einer Reduzierung von 4% gegenüber 2012 entspricht Das Ziel für 2015 wurde bereits zwei Jahre früher als geplant erreicht. Fünf von sieben europäischen Autoherstellern sind auf dem richtigen Weg ihre Ziele für 2021 zu erreichen, wenn sie wie seit der Einführung des Gesetzes im Jahr 2008 weiter vorankommen.

Offizielle Daten müssen jedoch seitdem mit einer Prise Salz aufgenommen werden Nur die Hälfte der gemessenen Verbesserung der Testergebnisse wird auf der Straße erzielt. Dies liegt daran, dass zwischen dem offiziellen Test und dem realen CO eine stark wachsende Lücke (jetzt 31%) besteht2 Kraftstoffverbrauch.

Autos sind für 15% der gesamten CO2-Emissionen in Europa verantwortlich und die größte Emissionsquelle im Verkehrssektor.

#GreenCarTax - Ökosteuer für Autos

CO2 Emissionen

Kommission genehmigt Haushaltsaufstockung um 88.8 Mio. EUR für dänisches Programm zur Verringerung der Treibhausgasemissionen aus der Landwirtschaft

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Die Europäische Kommission hat festgestellt, dass eine Budgeterhöhung von 88.8 Mio. EUR (660 Mio. DKK), die über die Recovery and Resilience Facility (RRF) für ein bestehendes dänisches Programm zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus der Landwirtschaft bereitgestellt wird, mit den EU-Beihilfevorschriften vereinbar ist . Das nach der positiven Bewertung des dänischen Wiederaufbau- und Resilienzplans durch die Kommission und seiner Annahme durch den Rat (SA.63890) durch die RRF zu finanzierende erhöhte Budget (SA.XNUMX) wird einem bestehenden dänischen System zugewiesen (SA. 58791) bereits am 21. Mai 2021 von der Kommission genehmigt.

Die Maßnahme gilt bis zum 31. Dezember 2026 und hatte ein anfängliches Budget von 238 Mio. EUR (1.8 Mrd. DKK). Das Hauptziel dieses Programms besteht darin, zu dem dänischen Ziel beizutragen, die Treibhausgasemissionen bis 70 um 2030 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu reduzieren. Die Beihilfe wird dazu beitragen, kohlenstoffreiches Ackerland aus der Produktion zu entfernen und anschließend das Land in Naturschutzgebiete umzuwandeln, indem seine natürliche Hydrologie durch Abtrennen von Kanalisationen und Wiedervernässung des Landes wiederhergestellt wird. Die bestehende Regelung wurde auf der Grundlage ihrer Übereinstimmung mit EU-Richtlinien für staatliche Beihilfen in der Land- und Forstwirtschaft sowie im ländlichen Raum, die Beihilfen zur Förderung der Entwicklung bestimmter Wirtschaftszweige – in diesem Fall die Verringerung der Treibhausgasemissionen aus der Landwirtschaft – ermöglichen. Die Kommission ist nun zu dem Schluss gekommen, dass die zusätzlichen Mittel, die der bestehenden dänischen Regelung im Rahmen des RRF zugewiesen wurden, nichts an der ursprünglichen Bewertung der Regelung ändern, die weiterhin mit den EU-Beihilfevorschriften im Einklang steht. Alle Investitionen und Reformen, die staatliche Beihilfen beinhalten, die in den im Rahmen des RRF vorgelegten nationalen Sanierungsplänen enthalten sind, müssen der Kommission zur vorherigen Genehmigung angemeldet werden, es sei denn, sie fallen unter eine der Gruppenfreistellungsvorschriften für staatliche Beihilfen, insbesondere die Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) und für den Agrarsektor die Agrar-Gruppenfreistellungsverordnung (ABER).

Die Kommission wird solche Maßnahmen vorrangig bewerten und hat den Mitgliedstaaten in den Vorbereitungsphasen der nationalen Pläne Leitlinien und Unterstützung zur Verfügung gestellt, um den raschen Einsatz des RRF zu erleichtern. Gleichzeitig stellt die Kommission in ihrer Entscheidung sicher, dass die geltenden Beihilfevorschriften eingehalten werden, um gleiche Wettbewerbsbedingungen im Binnenmarkt zu wahren und sicherzustellen, dass die RRF-Mittel so verwendet werden, dass Wettbewerbsverzerrungen minimiert werden und private Investitionen nicht verdrängen.

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Die nichtvertrauliche Fassung der Entscheidung wird unter der Nummer SA.63890 in die gemacht werden staatliche Beihilferegister auf die Kommission Wettbewerb Website, sobald Probleme mit der Vertraulichkeit gelöst wurden.

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CO2 Emissionen

Klimaschutz: Daten zeigen, dass die CO2-Emissionen von Neuwagen im Jahr 2020 stark zurückgegangen sind, wobei sich der Marktanteil von Elektrofahrzeugen verdreifacht hat, wenn neue Ziele angewendet werden

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Vorläufige Überwachungsdaten, veröffentlicht am 29. Juni, zeigt, dass das durchschnittliche CO2 -Emissionen von Neuwagen, die 2020 in der EU, Island, Norwegen und dem Vereinigten Königreich zugelassen wurden, sind im Vergleich zu 12 um 2019 % gesunken. Dies ist bei weitem der größte jährliche Rückgang der Emissionen seit Beginn der Anwendung der CO2-Normen im Jahr 2010. Er fällt mit der Phase . zusammen ab 2. Januar 1 strengere CO2020-Emissionsnormen für Pkw. Für den Zeitraum 2020-2024 gilt die Rechtliches setzt die EU-flottenweite CO2 Emissionsziele von 95 gCO2/km für neu zugelassene Pkw und 147g CO2/km für neu zugelassene Transporter. Der Hauptgrund für diesen starken Rückgang des CO2 -Emissionen war der Anstieg des Anteils der Elektrofahrzeugzulassungen, der sich von 3.5 % im Jahr 2019 auf über 11 % im Jahr 2020 verdreifacht hat.

Trotz des aufgrund der COVID-19-Pandemie schrumpfenden Gesamtmarktes für Neuwagen ist die Gesamtzahl der zugelassenen Elektroautos im Jahr 2020 dennoch gestiegen und erreichte erstmals über 1 Million pro Jahr. Auch die durchschnittlichen CO2-Emissionen der im Jahr 2020 in der EU, Island, Norwegen und Großbritannien verkauften neuen Transporter gingen leicht zurück. Die vorläufigen Daten zeigen, dass die europäische Gesetzgebung zu CO2-Emissionsnormen weiterhin ein wirksames Instrument zur Reduzierung der CO2-Emissionen von Pkw und Transportern ist und der Übergang zur Elektromobilität im Gange ist.

Die Fahrzeughersteller haben drei Monate Zeit, um die Daten zu überprüfen und können die Kommission benachrichtigen, wenn sie der Meinung sind, dass der Datensatz fehlerhaft ist. Anhand der endgültigen Daten, die Ende Oktober 2021 veröffentlicht werden, kann die Kommission feststellen, ob die Hersteller ihre spezifischen Emissionsziele einhalten und ob wegen zu hoher Emissionen Geldbußen fällig werden. Die Überarbeitung der aktuellen CO2-Emissionsnormen, um sie an die höheren neuen Klimaziele der EU anzupassen, wird Teil der Vorschläge der Kommission für die Eignung für 55 sein, die am 14. Juli angenommen werden sollen. Weitere Informationen finden Sie unter hier Ihren Kundenservice-Helpdesk-Kontakt..

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COXNUMX-Leckage: Verhindern Sie, dass Unternehmen Emissionsvorschriften umgehen

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Das Europäische Parlament erörtert eine COXNUMX-Abgabe auf importierte Waren, um Unternehmen daran zu hindern, sich außerhalb der EU zu bewegen, um Emissionsstandards zu vermeiden. Diese Praxis wird als COXNUMX-Leckage bezeichnet. Gesellschaft.

Während die europäische Industrie Schwierigkeiten hat, sich von der Covid-19-Krise und dem wirtschaftlichen Druck aufgrund billiger Importe von Handelspartnern zu erholen, versucht die EU, ihren Klimaschutzverpflichtungen nachzukommen und gleichzeitig Arbeitsplätze und Produktionsketten zu Hause zu halten.

Entdecken Sie, wie der Wiederauffüllungsplan der EU der Schaffung eines nachhaltigen und klimaneutralen Europas Priorität einräumt.

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Eine EU-Kohlenstoffabgabe zur Verhinderung von Kohlenstofflecks

Die Bemühungen der EU, ihren CO2050-Fußabdruck im Rahmen des Europäischen Green Deal zu verringern und bis XNUMX nachhaltig widerstandsfähig und klimaneutral zu werden, könnten von weniger klimarambitionierten Ländern untergraben werden. Um dies zu mildern, wird die EU einen Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzen (CBAM) vorschlagen, mit dem eine Kohlenstoffabgabe auf die Einfuhr bestimmter Waren von außerhalb der EU erhoben wird. Die Abgeordneten werden auf der ersten Plenarsitzung im März Vorschläge unterbreiten. Wie würde eine europäische Kohlenstoffabgabe funktionieren?  

  • Wenn Produkte aus Ländern mit weniger ehrgeizigen Vorschriften als der EU stammen, wird die Abgabe erhoben, um sicherzustellen, dass die Importe nicht billiger sind als das entsprechende EU-Produkt. 

Angesichts des Risikos, dass umweltschädlichere Sektoren ihre Produktion in Länder mit geringeren Treibhausgasemissionsbeschränkungen verlagern, wird die COXNUMX-Preisgestaltung als wesentliche Ergänzung zum bestehenden EU-System für COXNUMX-Zertifikate, dem EU-Emissionshandelssystem (EHS), angesehen. Was ist Kohlenstoffleckage?  

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  • COXNUMX-Leckage ist die Verlagerung der Treibhausgasemissionsindustrien außerhalb der EU, um strengere Standards zu vermeiden. Da dies das Problem einfach an eine andere Stelle verschiebt, möchten die Abgeordneten das Problem durch einen Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) vermeiden. 

Ziel des Parlaments ist es, den Klimawandel zu bekämpfen, ohne unsere Unternehmen aufgrund des unlauteren internationalen Wettbewerbs aufgrund des Mangels an Klimaschutzmaßnahmen in bestimmten Ländern zu gefährden. Wir müssen die EU vor Klimadumping schützen und gleichzeitig sicherstellen, dass unsere Unternehmen auch die notwendigen Anstrengungen unternehmen, um ihren Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten. Yannick Jadot Leitender Europaabgeordneter

Bestehende COXNUMX-Preismaßnahmen in der EU

Nach dem derzeitigen Emissionshandelssystem (ETS), das finanzielle Anreize zur Emissionsreduzierung bietet, müssen Kraftwerke und Industrien eine Genehmigung für jede Tonne CO2 besitzen, die sie produzieren. Der Preis dieser Genehmigungen wird von Angebot und Nachfrage bestimmt. Aufgrund der letzten Wirtschaftskrise ist die Nachfrage nach Genehmigungen gesunken, ebenso wie der Preis, der so niedrig ist, dass Unternehmen davon abgehalten werden, in umweltfreundliche Technologien zu investieren. Um dieses Problem zu lösen, Die EU wird das EHS reformieren.

Was das Parlament verlangt

Der neue Mechanismus sollte sich an die Regeln der Welthandelsorganisation anpassen und die Dekarbonisierung der EU- und Nicht-EU-Industrie fördern. Es wird auch Teil der Zukunft der EU werden Industriestrategie.

Bis 2023 soll der Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzen energie- und energieintensive Industriesektoren abdecken, die 94% der Industrieemissionen der EU ausmachen und nach Angaben der Abgeordneten weiterhin erhebliche kostenlose Zuweisungen erhalten.

Sie sagten, dass es mit dem alleinigen Ziel entworfen werden sollte, Klimaziele und globale Wettbewerbsbedingungen zu verfolgen, und nicht als Instrument zur Erhöhung des Protektionismus verwendet werden sollte.

Die Abgeordneten unterstützen auch den Vorschlag der Europäischen Kommission, die durch den Mechanismus erzielten Einnahmen als zu verwenden neue eigene Ressourcen für die EU-Haushaltund fordern die Kommission auf, vollständige Transparenz über die Verwendung dieser Einnahmen zu gewährleisten.

Die Kommission wird voraussichtlich im zweiten Quartal 2021 ihren Vorschlag zum neuen Mechanismus vorlegen.

Erfahren Sie mehr über die Reaktionen der EU auf den Klimawandel.

Weitere Informationen finden Sie 

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