Ratsposition zur Regulierung der Schieneninfrastrukturkapazität „wird den Schienengüterverkehr nicht verbessern“

Der Rat der Europäischen Union hat eine allgemeine Ausrichtung zum Kommissionsvorschlag für eine Verordnung über die Kapazität der Eisenbahninfrastruktur angenommen. Der Vorschlag soll die Eisenbahnkapazität optimieren, die grenzüberschreitende Koordinierung verbessern, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erhöhen und letztlich mehr Güter auf die Schiene bringen. Fünf Branchenverbände argumentieren jedoch, dass die angenommene allgemeine Ausrichtung diesen Zielen nicht weit genug geht. 

Auf die Entscheidung des Rates antworteten sie wie folgt:
Damit der Schienengüterverkehr für die Endverbraucher attraktiver wird, muss er von einem nationalen Kapazitätsmanagement-Ansatz zu einem international koordinierteren Ansatz übergehen. Mehr als 50 % des Schienengüterverkehrs und fast 90 % des intermodalen Schienengüterverkehrs werden heute über mindestens eine Landesgrenze hinweg abgewickelt. Derzeit wird die Infrastruktur auf nationaler Ebene und mit geringer internationaler Koordination verwaltet. Der Schienengüterverkehr wird daher grenzüberschreitend auf einem Flickenteppich nationaler Netze betrieben.

Dies bedeutet nicht, dass das derzeitige Infrastrukturmanagementsystem zur Kapazitätszuweisung, das weitgehend auf den Bedarf des Personenverkehrs ausgerichtet ist, aufgegeben werden muss. Der Kapazitätsbedarf des Schienengüterverkehrs kann durch einen international vereinbarten Rahmen für das Kapazitätsmanagement gedeckt werden, der eine langfristige, rollierende Planung und gesicherte internationale Trassen für den Schienengüterverkehr vorsieht. Damit Schienengüterverkehrsdienste für die Endnutzer attraktiver werden, muss akzeptiert werden, dass der Status quo nicht effektiv ist. Die Verwaltung der Schienenkapazität muss sich zu einem internationalen, digitalen und flexiblen System entwickeln.

Was wir in der Allgemeinen Ausrichtung beobachten, geht leider nicht in diese Richtung. Der allgemeine Trend, die von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen europäischen Vorschriften unverbindlich zu machen oder nationale Ausnahmen zuzulassen, wird dazu führen, dass der Schienengüterverkehr weiterhin auf nationaler Ebene abgewickelt wird. Dies wird eine weitere Fragmentierung und suboptimale Nutzung der verfügbaren Kapazitäten der europäischen Schieneninfrastruktur und – was entscheidend ist – eine unzureichende Unterstützung der europäischen Lieferketten bedeuten.

Es ist außerdem höchst fraglich, ob der Vorschlag des Rates die Auswirkungen vorübergehender Kapazitätsbeschränkungen auf den Schienengüterverkehr verringern wird. Heute kommt es in vielen europäischen Mitgliedstaaten aufgrund schlecht geplanter und unkoordinierter Kapazitätsbeschränkungen, denen der erforderliche Fokus auf Lösungen zur Verkehrskontinuität fehlt, zu erheblichen Verspätungen und Ausfällen im Schienengüterverkehr. Es ist wichtig, dass die neue Verordnung Bestimmungen enthält, die dafür sorgen, dass der Schienengüterverkehr während Kapazitätsbeschränkungen berechenbarer wird. Dies sollte durch echte gegenseitige Anreize für Infrastrukturbetreiber unterstützt werden, die Kapazitäten frühzeitig und kundenfreundlich zu planen.

Der Vorschlag des Rates, das Inkrafttreten dieser Verordnung auf das Jahr 2029 bzw. für bestimmte Bestimmungen auf das Jahr 2032 zu verschieben, bedeutet, dass diese Verordnung keinerlei Auswirkungen auf das Ziel der Europäischen Kommission haben wird, bis 50 ein Wachstum des Schienengüterverkehrs um 2030 % zu erreichen. Dies sendet die Botschaft aus, dass die politischen Entscheidungsträger das vereinbarte Ziel für 2030 aufgeben.

Im Vorfeld der bevorstehenden Trilogverhandlungen ist es von entscheidender Bedeutung, dass die Europäische Kommission, das Europäische Parlament und der Rat einen gemeinsamen Text erzielen, der den Schwerpunkt stärker auf die Erfüllung der Geschäftsanforderungen eines funktionierenden europäischen Schienengüterverkehrsmarktes legt. Andernfalls besteht ein erhebliches Risiko, dass der Vorschlag keine wirklichen Auswirkungen auf die Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des europäischen Schienengüterverkehrs haben wird.

Die Gemeinschaft der europäischen Bahnen und Infrastrukturunternehmen (CER) schlug einen versöhnlicheren Ton an. Sie begrüßte die allgemeine Ausrichtung des Rates als wichtigen Schritt hin zu den Verhandlungen mit dem Europäischen Parlament, hob jedoch mehrere Problembereiche hervor und führte folgende Punkte an:

Verordnung über die Nutzung der Infrastrukturkapazität der Eisenbahn

Ein harmonisierter Ansatz der EU für das Kapazitätsmanagement ist unerlässlich, um den raschen Ausbau des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs in Zeiten knapper Kapazitäten zu ermöglichen. Die CER bedauert daher den ausdrücklichen Verweis auf die Unverbindlichkeit von Europäische Rahmenbedingungen im Verordnungsvorschlag und fordert die Mitgliedstaaten auf, ihre wirksame Umsetzung sicherzustellen. CER begrüßt die neuen Koordinierungsdialog zwischen den Mitgliedstaaten, den europäischen Koordinatoren und der Europäischen Kommission vorgesehen.

Es ist jedoch auch notwendig, ein spezifisches Koordinierungsmandat für nationale Leitlinien zur Konfliktlösung sicherzustellen, um den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. Darüber hinaus notwendige EU-Fördermittel muss für die Umsetzung der Verordnung zur Verfügung stehen, insbesondere im Hinblick auf die neue europäische Governance-Struktur. Die CER bedauert auch die langwierige Fristen für die Durchsetzung in die Verordnung aufgenommen. Der Eisenbahnsektor unterstützt die ursprünglichen Fristen, die von der Kommission vorgeschlagen wurden (d. h. 2026 für den größten Teil der Verordnung und 2029 für bestimmte Bestimmungen des Kapazitätsmanagements).

Schließlich begrüßt CER die Einbeziehung des Infrastrukturmanagers Konsultation der operativen Stakeholder als ständiger und partizipativer Dialog. Dies wird ein Schlüssel zum Erfolg sein, allerdings glauben wir, dass die Verordnung eine spezielle neue Plattform enthalten sollte, die die Antragsteller vertritt, die Kapazitäten beantragen – insbesondere Eisenbahnunternehmen – als Gegenstück zum Europäischen Netz der Infrastrukturbetreiber (ENIM).  

Richtlinie zu Gewichten und Abmessungen

CER begrüßt die Absicht, die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs zu fördern, die in den vorherigen Änderungen der Richtlinie über Gewichte und Abmessungen gebührend berücksichtigt wurde, indem das zusätzliche Gewicht emissionsfreier Antriebsstränge bei schweren Nutzfahrzeugen zugelassen wurde. Der jüngste Änderungsvorschlag führt jedoch zu mehreren Konsequenzen, die noch nicht vollständig bewertet wurden. CER und andere europäische Organisationen haben unablässig auf diese Tatsache hingewiesen, insbesondere auf die schwerwiegenden Gefahr einer Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße, was im Widerspruch zur Notwendigkeit der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs und der Gewährleistung eines höchstmöglichen Sicherheitsstandards Inlandtransport.

Die Debatte im Rat hat diese Bedenken verstärkt, insbesondere im Hinblick auf die Auswirkungen auf die Straßeninfrastruktur und die Verkehrssicherheit, die zusätzliche Investitionen der Mitgliedstaaten erfordern. Der Vorschlag erfordert eine weitere gründliche Bewertung seiner vielfältigen Auswirkungen und letztlich seines Mehrwerts unter Berücksichtigung der bereits angenommenen Maßnahmen zur Förderung emissionsfreier Fahrzeuge in der derzeit geltenden Richtlinie.  

Richtlinie zum kombinierten Verkehr

Der Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie über den kombinierten Verkehr ist für die Förderung der Intermodalität von entscheidender Bedeutung. Mit den richtigen Anreizen kann er dazu beitragen, die Verkehrsexternalitäten zu verringern und Synergien zwischen den Politikbereichen zu schaffen, wie etwa die Förderung emissionsfreier Fahrzeuge, die optimal mit Langstreckenfahrten auf der Schiene kombiniert werden können. Die Suche nach einer intuitiveren Definition für Kombinierten Verkehr Außerdem muss die Notwendigkeit im Auge behalten werden, diejenigen Maßnahmen zu belohnen, mit denen die größtmöglichen externen Kosteneinsparungen erzielt werden.

Die Schaffung von mehr Sicherheit durch eine neue Definition darf nicht dazu führen, dass irreführende Anreize geschaffen werden, die die Unterstützung von Operationen mit extrem langen Strecken auf der Straße versprechen – ein Anliegen, das mehrere Mitgliedstaaten im Rat anerkannt haben. Es ist daher von entscheidender Bedeutung, Schutzbestimmungen bereits in der Richtlinie festgelegt, wie etwa die Beibehaltung des 150-km-Radius für Straßenstrecken zu Häfen. CER fordert die Gesetzgeber auf, dies bei der weiteren Vorgehensweise zu berücksichtigen.  

CER-Exekutivdirektor Alberto Mazzola sagte: "Die heutigen Diskussionen des Rates ebnen den Weg für neue wichtige Entwicklungen im Eisenbahnsektor. Wir danken den Mitgliedstaaten für ihre Bemühungen, insbesondere der belgischen Präsidentschaft für ihre gute Arbeit in den vergangenen Monaten. Es sind jedoch noch weitere Verbesserungen erforderlich, und die CER wünscht sich eine Harmonisierung der Kapazitätsmanagementprozesse in ganz Europa. Insbesondere ist es notwendig, ein spezifisches Koordinierungsmandat für nationale Leitlinien zur Konfliktlösung sicherzustellen, um den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern und nicht zu blockieren. Die Zeit ist von entscheidender Bedeutung, und wir müssen es richtig machen, wenn wir die vorhandene Kapazität optimieren und steigern möchten, um der steigenden Nachfrage gerecht zu werden.“   

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