Wenn Großbritannien aus der Europäischen Union austritt, müssen sich Unternehmen, die einen Jahreshandel von fast einer Billion US-Dollar generieren, mit unzähligen neuen Regeln und Bürokratie auseinandersetzen, die die Kosten erhöhen werden, genau wie COVID-1 die Volkswirtschaften des Westens ausbluten lässt.
Außerhalb des EU-Binnenmarkts, in dem der Handel frei abläuft, müssen die britischen Exporteure eine Reihe von Papierkram erledigen, darunter Zoll- und Sicherheitserklärungen, und sich in mehreren IT-Systemen zurechtfinden, um nach Europa einzureisen.
Doch in wenigen Wochen müssen Unternehmen, die es gewohnt sind, ebenso problemlos nach Berlin wie nach Birmingham zu handeln, die neuen IT-Systeme erst noch kennenlernen.
Zollagenten wurden nicht geschult, die Betreiber wissen nicht, welche Informationen erforderlich sind und wie die Regeln durchgesetzt werden.
Viele haben Chaos vorhergesagt. Sogar die Regierung hat erklärt, dass in Kent im Südosten Englands 7,000 Lastwagen in 100-km-Warteschlangen festgehalten werden könnten, wenn sich die Unternehmen nicht darauf vorbereiten.
„Es wird ein Blutbad geben“, sagte Tony Shally, Geschäftsführer des Frachtspezialisten Espace Europe, gegenüber Reuters. „Wir werden ab dem 1. Januar mit der Brandbekämpfung beginnen.“
Der aktuelle Streit darüber, ob Großbritannien die EU mit oder ohne Abkommen verlässt, hat dazu beigetragen, die Tatsache zu verschleiern, dass das angebotene Abkommen die größte Veränderung im britischen Handel seit der Gründung des Binnenmarkts im Jahr 1993 darstellt.
Außerhalb des Blocks müssen Unternehmen beim Grenzübertritt Papierkram erledigen und Waren stichprobenartig kontrollieren, was sowohl die Kosten als auch den Zeitaufwand für die Geschäftsabwicklung erhöht.
Im Jahr 2019 importierte Großbritannien, die sechstgrößte Volkswirtschaft der Welt, EU-Waren im Wert von 253 Milliarden Pfund (331 Milliarden US-Dollar) und exportierte Waren im Wert von 138 Milliarden Pfund in die Union, während Güter wie Öl und Gold, die die Handelsströme verzerrten, aus dem Land entfernt wurden.
Um den Warenverkehr nach dem Brexit aufrechtzuerhalten, hat die Regierung ein neues 271-seitiges Grenzbetriebsmodell veröffentlicht, das alles vom Handel mit Rohdiamanten bis hin zu Weichtieren, Chemikalien und Kulturgütern abdeckt.
Eine Schritt-für-Schritt-Anleitung auf einer der wichtigsten Zollabfertigungsseiten vermittelt einen Eindruck davon, was Händler erwarten können.
In den Punkten 12 bis 15 heißt es, dass eine „Bewegungsreferenznummer“ durch ein „Versandbegleitdokument“ und eine „Zusammenfassende Ausgangserklärung“ generiert wird und beim „Warenfahrzeugbewegungsdienst“ hinterlegt werden sollte.
Dadurch wird dann eine „Warenbewegungsreferenz“ generiert, die dem Fahrer ausgehändigt wird, bevor eine „Kent Access Permit“ für die Einreise in die Grafschaft Kent ausgestellt wird. In Punkt 16 wird darauf hingewiesen, dass jeder, der ohne die richtigen Dokumente nach Frankreich einreist, zurückgeschickt werden kann.
Zollagenten sagen, dass die Kosten für den Papierkram die Kosten für den Transport kleiner Sendungen übersteigen könnten. Für das Ausfüllen einer typischen Ausfuhranmeldung können mehr als 50 Informationen zu Transport, Warennummern und Wert erforderlich sein.
Die Logistikbranche schätzt, dass nach dem Brexit jedes Jahr weitere 215 Millionen Zollanmeldungen ausgefüllt werden müssen.
Während für Anfang 2021 mit Störungen zu rechnen ist, könnten britische Unternehmen aus den komplexen Produktionslieferketten, die sich über ganz Europa erstrecken, verdrängt werden, wenn diese anhalten.
Zollberaterin Anna Jerzewska sagte, jede potenzielle Verzögerung addiere sich, wenn man versuche, die Lieferzeiten für Lkw-Betreiber und ihre Fahrer, in Großbritannien als Spediteure bekannt, vorherzusagen.
„Wenn Sie Ihre Waren woanders bekommen können, warum sollten Sie es dann nicht tun?“ Sie fragte. „Warum sollten Sie weiterhin mit Großbritannien handeln, wenn Sie woanders etwas zum gleichen Preis bekommen können, ohne den Aufwand und die Unsicherheit.“
Richard Burnett, Leiter der britischen Road Haulage Association (RHA), sagte, die Industrie stünde vor einer gewaltigen Herausforderung, auf die selbst einige große Unternehmen in Großbritannien und Europa noch nicht vorbereitet seien.
Ein leitender Direktor eines großen britischen Supermarkts sagte, er wisse nicht, ob er seine Lastwagen am Laufen halten könne. „Wenn es sich um frische Lebensmittel handelt, wenn man einen Tag verliert und man die Reihenfolge verliert, gerät das Ganze ins Wanken“, sagte er und lehnte es ab, namentlich genannt zu werden.
Burnett von der RHA warnte davor, dass viele europäische Fahrer einfach aufhören würden, nach Großbritannien zu fahren, wenn sie riskieren, tagelang in Warteschlangen zu stehen. Da in Europa zugelassene Lkw die überwiegende Mehrheit der Überfahrten zwischen der EU und dem Vereinigten Königreich absolvieren, würde dies Auswirkungen auf die Kapazität und die Preise haben.
„Es gibt noch enorm viel zu tun“, sagte er gegenüber Reuters. „Aber wie testet man die Systeme und schult die Leute darin, wenn wir sie noch nicht gesehen haben?“
Eine im September durchgeführte Umfrage unter britischen Spediteuren – Unternehmen, die Warentransporte arrangieren – ergab, dass 64 % der Befragten angaben, dass sie nicht über genügend Personal verfügten, um die zusätzlichen Zollanforderungen zu bewältigen. Eine separate Umfrage unter britischen Lieferkettenmanagern im Oktober ergab, dass 46 % aufgrund der Pandemie weniger auf den Brexit vorbereitet waren als im letzten Jahr.
Was die britische Logistik so anfällig für große Veränderungen macht, ist die Tatsache, dass die Branche so fragmentiert ist und ein dichtes Mosaik aus Fahrern, Spediteuren und Zollagenten aufweist, die mit kleinen Exporteuren und Importeuren zusammenarbeiten.
Während Logistikriesen wie DPD, DHL und UPS eine Reihe von Dienstleistungen anbieten, haben die meisten unabhängigen Fahrer keine Erfahrung im Umgang mit Papierkram, was bedeutet, dass sie sich bei der Erledigung auf ihre Kunden oder Zollagenten verlassen.
Aber es sind die Fahrer, die bestraft werden, wenn sie mit Ladungen an der Grenze ankommen, die nicht ordnungsgemäß abgefertigt wurden, und ihnen kann eine Geldstrafe von 300 Pfund drohen.
„Für mich besteht das größte Risiko des Brexit darin, dass die verschiedenen Glieder in der Kette nicht wissen, wer wofür verantwortlich ist“, sagte Shane Brennan, Leiter der Handelsgruppe Cold Chain Federation für Unternehmen, die gekühlte Lebensmittel und Arzneimittel transportieren.
Paul Jackson, ein Verbandsmitglied, das Chiltern Distribution leitet, hilft seinen Kunden bei der Vorbereitung, weil er weiß, dass eine Verzögerung an der Grenze allen schadet.
„Zeit ist Geld“, sagte er und fügte hinzu, dass er „besessen“ davon sei, jedes Häppchen an Informationen zu finden, das er vorbereiten könne.
Einige LKW-Besitzer gehen noch einen Schritt weiter und stellen Zollpersonal ein und registrieren sich, um Waren in einem Transit durch mehrere EU-Länder zu transportieren, um die Kontrollen einzuschränken. Sie haben sich jedoch darüber beschwert, dass sie sich mit mehreren Regierungsstellen auseinandersetzen müssen und dass es zu monatelangen Verzögerungen kommt.
Während die Uhr tickt, steigt die Spannung. Minister Theodore Agnew warf diesen Monat vielen Händlern vor, einen „Kopf-in-den-Sand-Ansatz“ zu verfolgen, und verärgerte damit diejenigen, die seit Monaten mehr Klarheit forderten.
Darren Jones von der größten Oppositionspartei Labour und Vorsitzender des parlamentarischen Wirtschaftsausschusses sagte gegenüber Reuters, dass die Unternehmen nicht bereit seien, weil die Regierung es auch nicht sei.
Der britische Brexit-Chef Michael Gove akzeptiert, dass es auch bei einem Deal zu Störungen kommen wird, und warnte vor Turbulenzen, wenn Großbritannien ohne einen Deal austritt, was bedeutet, dass Händler Zölle zahlen müssten.
Zu ihrer Verteidigung gibt die Regierung an, sie habe 84 Millionen Pfund für die Ausbildung neuer Zollmittler bereitgestellt und die Anforderungen an den Papierkram für Importe schrittweise eingeführt, um die anfänglichen Auswirkungen zu verringern.
Das Unternehmen hat zehn potenzielle Binnenzollstandorte identifiziert und startet als Hilfestellung Pop-up-Seiten und ein Handbuch für Spediteure.
„Es gibt sowohl neue Herausforderungen als auch neue Chancen für Unternehmen“, sagte ein Regierungssprecher. „Diese Veränderungen werden in nur 70 Tagen kommen, komme was wolle, und die Zeit für Unternehmen wird knapp, um zu handeln.“
Sollten Lastwagen die Grenze nicht überqueren, wird dies am unmittelbarsten in Kent zu spüren sein, wo sich die Häfen Dover und Folkestone befinden, die täglich rund 10,000 Lastwagen zwischen Großbritannien und Europa transportieren.
An einem hellen Herbsttag in Sevington arbeiteten Bagger und Muldenkipper auf einem 93 Hektar großen Gelände, eingebettet zwischen einer alten Kirche und hübschen roten Backsteinhäusern, das Platz für rund 1,700 Lastwagen bietet.
Die Einheimischen akzeptieren, dass der Standort benötigt wird, hoffen jedoch, dass etwaige Störungen mit der Zeit nachlassen. Die Regierung rechnet damit, es fünf Jahre lang zu nutzen, wie aus einem Brief an die Bewohner hervorgeht.
„Man schaut es sich an und denkt: Wie kann das bis zum XNUMX. Januar fertig sein?“ sagte Nachbarin Mandy Rossi und übertönte den lauten Arbeitslärm.
„Kent war schon immer als der Garten Englands bekannt. Jetzt entwickelt es sich schnell zum LKW-Parkplatz Englands.“
($ 1 = £ 0.7642)
