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Die Achillesferse der EU? #Verkehrsinfrastruktur

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Um das Eindringen chinesischer Unternehmen in europäische Märkte zu stoppen, bemüht sich die EU darum beschränken ausländische Direktinvestitionen (ADI) durch Implementierung eines strengen Screening-Rahmens, mit dem alle wesentlichen Bedrohungen für die kritischen Infrastrukturen oder Technologien des Blocks identifiziert werden sollen, wobei der Transport einer der akutesten ist. Das Informationsaustauschsystem würde die Regierungen auf geplante Auslandsinvestitionen in einem Mitgliedsland aufmerksam machen und einen Mechanismus bieten, um zu prüfen, wie sie sich auf ein bestehendes europäisches Projekt auswirken könnten.

Da die EU besonders anfällig für chinesische Übergriffe ist, ist die Nervosität gegenüber ausländischen Direktinvestitionen gerechtfertigt. Es ist eine beunruhigende Tatsache, dass Europa in einer Reihe von Branchen hinter Peking zurückbleibt, insbesondere was den Transport betrifft. Ironischerweise ist es eine Situation, die durch die strenge Anwendung der EU-Wettbewerbsregeln verschärft wird.

Vorwürfe, dass das System wichtige Entwicklungen zurückhält, wurden erstmals von Angela Merkel geäußert und Der französische Finanzminister Bruno Le Maire im Kontext von EU - Bedenken über die Zusammenschluss von Siemens und Alstom. Das Abkommen würde einen europäischen Zug-"Champion" schaffen, um dem chinesischen Einfall zu widerstehen. Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager wird es jedoch wahrscheinlich aus Befürchtungen entgleisen, dass es sich um eine Fusion handelt 'unvereinbar' mit dem Binnenmarkt. Während das neue Unternehmen mit Sicherheit die Schlagkraft haben würde, den größten Zughersteller der Welt, das von Peking unterstützte CRRC, herauszufordern, sind die EU-Beamten der Ansicht, dass die chinesische Bedrohung übertrieben ist und ein Wettbewerb in diesem Sektor in naher Zukunft unwahrscheinlich ist.

Angesichts der Befürchtungen Brüssels, chinesische ausländische Direktinvestitionen zu beeinträchtigen, sind solche Einstellungen im Verkehrssektor geradezu absurd. Vesteger's Kommentar „Die Champions, die wir brauchen, sind diejenigen, die es schaffen, sich in einem wettbewerbsintensiven Markt in Europa an die Spitze zu kämpfen - und dies auch auf der ganzen Welt zu tun“, fasst diese tragische Ironie perfekt zusammen. Immerhin wird die Forderung von Vesteger nach global wettbewerbsfähigen Unternehmen direkt dadurch untergraben, dass die EU nicht bereit ist, große wettbewerbsfähige Unternehmen überhaupt entstehen zu lassen.

Es ist leicht, den Zusammenschluss als deutsch-französisches Vorhaben zur Beherrschung des Eisenbahnsektors in der EU abzulehnen. Aber Merkel und Le Maire haben einen Punkt: China ist bereit, willens und in der Lage, die Technologie- und Infrastrukturlücke zu schließen, die Brüssel nicht schließen konnte.

Weil es ein wesentlicher Bestandteil von Peking ist Gürtel und Straßen Initiative, CRRC genießt langfristige strategische und operative Unterstützung von seiner Regierung. Dieser Hintergrund hat es ermöglicht, zu erfassen 46 Prozent des globalen Eisenbahnmarktes für Züge, Dienstleistungen und Signaltechnik. Gemäß 2016-ZahlenCRRC ist doppelt so groß wie sein nächster Konkurrent, der kanadische Konzern Bombardier. Alstom und Siemens belegen die Plätze drei und vier. Das Unternehmen möchte, dass der Exportanteil von 2021 ein Fünftel ausmacht, und hat Europa fest im Visier.

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Das Argument für eine Ausweitung der EU-Maßnahmen sollte daher an Boden gewinnen. Denn China hat sein Spiel auf der Suche nach mehr internationalem Engagement ausgebaut: Ein Land, das traditionell auf Technologietransfer angewiesen war, verfügt nun über eine tiefe einheimische Wissensbasis und wechselt vom Importeur zum Exporteur.

Leider ist die europäische Industriebasis, die für die Abwehr Chinas unerlässlich ist, nicht auf ihrem Höhepunkt. Die Fragmentierung des Verkehrssektors in der EU bedeutet, dass nur wenige Unternehmen in der Lage sind, langfristige Projekte effizient zu verwalten.

Der französische Luftfahrt- und Transportspezialist Thales ist ein typisches Beispiel. Obwohl Thales es erfolglos versucht hat verkaufen Das Unternehmen, das seit 2016 im Bereich Ticketing tätig ist, erhielt den Auftrag, Bordeaux einen kontaktlosen Ticketing-Service zur Verfügung zu stellen. Firmenbeamte vor kurzem zugelassen das Projekt zwanzig Monate hinter dem Zeitplan. Ursprünglich für die Implementierung im Sommer 2017 vorgesehen, wurde es von Rückschlägen heimgesucht und wird voraussichtlich im März 2019 starten. Die Verzögerungen haben insbesondere den Bürgermeister der Stadt und den ehemaligen französischen Premierminister Alain Juppé verärgert namens Thales 'Unfähigkeit, seine Verpflichtungen zu erfüllen "inakzeptables Verhalten".

Die Kritik ist gravierender, wenn man bedenkt, dass dieses regionale Debakel nicht gut für den Transport von $ 265m des Unternehmens ist Vertrag in Vietnams Hauptstadt, ausgezeichnet in 2017. Die Bedingungen sehen vor, dass Thales ein Telekommunikationssystem für die U-Bahn-Linie 2021 in Hanoi liefern muss, damit 3 den Betrieb aufnehmen kann. Fortschritte sind jedoch bereits zu verzeichnen hinter Zeitplan aufgrund von Verzögerungen beim „Handeln und Durchführen von Gebotspaketen“ sowie aufgrund anderer Probleme.

Leider ist Thales nicht der einzige Fall. Das spanische Konglomerat Acciona hat bereits gezeigt, dass es nicht in der Lage ist, vertragliche Bestimmungen in internationalen Projekten einzuhalten. Als Verantwortlicher für Sydneys Stadtbahnprojekt haben wiederholte Verzögerungen und Kostenüberschreitungen viel Farcical verursacht Zwietracht zwischen Unternehmensvertretern und lokalen Regierungsbeamten wegen Nichtoffenlegung von Informationen, die für den Erfolg des Projekts entscheidend sind.

Die Auseinandersetzungen haben sich für die Regierung von Sydney zu einer politischen Krise entwickelt, die durch offizielle Ermittlungen in Bezug auf das Verhalten von Acciona und Acciona gekennzeichnet ist verklagt als Reaktion auf das angebliche Fehlverhalten der Regierung bei der Abwicklung des Projekts - während die Firma selbst unter dem Druck steht, anscheinend keine ausreichende Kontrolle über das Projekt zu haben Farbe.

Wenn große Unternehmen wie Thales und Acciona solche Schwierigkeiten haben, ihre Projekte auf den Weg zu bringen, wird ihre Fähigkeit, zukünftige anspruchsvolle internationale Verträge erfolgreich abzuschließen, vernünftigerweise in Frage gestellt - was wiederum die mangelnde globale Glaubwürdigkeit der europäischen Infrastruktur- und Technologieanbieter unterstreicht.

Kein Wunder also, dass die Gemeinsame Verkehrspolitik der EU macht nur stotternde Fortschritte. Dabei werden eher Themen im Zusammenhang mit der Entkarbonisierung als dringende Verbesserungen der Infrastruktur und der industriellen Basis behandelt. Durch den Versuch, die Parameter eines sich ständig verändernden Nachhaltigkeitsmodells zu erfüllen, verfügt der Verkehrssektor nicht über die Ressourcen, um eine zukunftsfähige Qualifikationsbasis zu schaffen.

Die Lehre für die EU ist einfach: Umfassende Fortschritte, die für die Zukunft des Verkehrssektors des Blocks von entscheidender Bedeutung sind, können nur dann erzielt werden, wenn ein Big Player in der Lage ist, zukunftsweisende Technologien und höhere Effizienz zu entwickeln und zu skalieren, um damit angesichts des wachsenden chinesischen Drucks wettbewerbsfähig zu bleiben . Neben der Stärkung der Kontrolle ausländischer Direktinvestitionen muss Brüssel dringend seine Industriepolitik anpassen, damit einheimische Unternehmen in einem sich rasch wandelnden internationalen Markt relevant bleiben. Wenn die europäischen Wettbewerbsregeln es nicht zulassen, dass sich Europameister herausbilden, ist es eindeutig an der Zeit, umzudenken.

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EU Reporter veröffentlicht Artikel aus einer Vielzahl externer Quellen, die ein breites Spektrum an Standpunkten zum Ausdruck bringen. Die in diesen Artikeln vertretenen Positionen sind nicht unbedingt die von EU Reporter.

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