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Logistik

Kasachstans Transitplan 2020 trägt dazu bei, Europa und Asien zu verbinden

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SeidenstraßeVor kurzem hat die kasachische Regierung einen Infrastrukturentwicklungsplan verabschiedet, der von jetzt an bis 2020 gilt. Er wurde teilweise von der Weltbank entwickelt und zuvor von allen betroffenen staatlichen und lokalen Behörden und Verbänden vereinbart. Tatsächlich ist es der erste groß angelegte Plan des Landes für die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und deren Integration in das globale Verkehrssystem.

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Während das Dokument präsentiert, bemerkte Verkehr und Kommunikation Minister Askar Zhitmagaliyev, dass das Projekt Transit durch zwei Mal zu erhöhen, Kasachstan in das internationale Transportsystem zu integrieren und die lokale Infrastruktur außerhalb der Stadtzentren zu entwickeln.

Ende 2012 belegte Kasachstan im Logistics Performance Index der Weltbank den 86. Platz. Geplante umfassende Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsqualität sowie zur Beseitigung physischer und nicht physischer Hindernisse dürften Kasachstan jedoch die Möglichkeit bieten, in dieser Bewertung auf den 40. Platz aufzusteigen.

Das Programm zielt darauf ab, alle Verkehrsträger von 2020 zu entwickeln. Dreißigtausend Kilometer Straßen, 8,202 Kilometer Bahn und alle 302 Bahnhöfe saniert werden. Das Programm umfasst eine Reihe weiterer Maßnahmen, die auf die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur ausgerichtet.

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Zusammen mit der Reparatur und den Bau von Straßen, konzentriert sich das Programm stark auf die Entwicklung von Straßenrand Service-Infrastruktur und Personenverkehr. Durch 2020 ist geplant, 260 Straßenrand Service-Center zu bauen. Auch neun Busstationen, 45 Terminals, 155 Tankstellen und 1,048 Passagiertaxistände werden in den Landes Gebieten des Landes gebaut werden.

Das Dokument erhöht sich auch die Anzahl der Buslinien. Heute regelmäßige Busverbindung deckt 75 Prozent der ländlichen Dörfer mit einer Bevölkerung von über 100 Menschen. Inzwischen von 2020 ist geplant 300 zusätzliche Routen zu öffnen, die alle Dörfer vollständig zu decken.

Außerdem werden Änderungen in der Eisenbahnsektor hergestellt werden. Die Zhezkazgan - Beineu und Arkalyk - Shubarkol Linien sind im Bau. Darüber hinaus Station die Leitung zwischen dem Zhetygen Station und Kazybek, die Almaty umgeht, wird zwischen 2015-2017 durch eine öffentlich-private Partnerschaft für Entladen von Fracht im Transit-Drehscheibe konzentriert gebaut werden.

Insgesamt wird erwartet, dass bis 2020 81% der Staatsbahnen als „gut“ und 19% als „zufriedenstellend“ bewertet werden. Darüber hinaus werden angesichts des Mangels an Schienenfahrzeugen mehr als 650 Eisenbahnmotoren, mehr als 20 Lastkraftwagen und 000 Personenkraftwagen aufgerüstet.

Die Flughäfen des Landes werden ebenfalls rekonstruiert, darunter 11 der 18 bestehenden Flughäfen. Die Reparaturen konzentrieren sich auf Start- und Landebahnen und Terminals. Darüber hinaus werden bis 2020 75 neue internationale Flugrouten eröffnet.

Das Programm beinhaltet die Weiterentwicklung der Wassertransportinfrastruktur. Insbesondere ist ein Projekt, um die Kapazität des Seehafen Aktau zu erweitern durch Hinzufügen von drei Trockenfrachtterminals, ist im Gange. Als Ergebnis der Durchsatzkapazität des Seehafen wird in Knitter von 16.8 Millionen Tonnen pro Jahr auf 20.5 Millionen Tonnen.

"Kasachstan mit seiner Lage an der Kreuzung mehrerer internationaler Verkehrskorridore erfüllt alle Voraussetzungen, um ein wichtiger Logistikknotenpunkt zwischen Europa und Asien zu werden", sagte Premierminister Serik Akhmetov auf einer Kabinettssitzung. Er betonte, dass der Präsident der Entwicklung des Transitpotenzials, der Umsetzung großer Infrastrukturprojekte und der Integration der Region in internationale Verkehrskorridore besondere Aufmerksamkeit widme.

Kasachstan Temir Zholy (KTZ), die nationale Eisenbahngesellschaft mit ihrem gesamten Spektrum an Vermögenswerten und Kompetenzen, wird zum wichtigsten multimodalen Logistikunternehmen hinter dem Plan. Das Unternehmen wird auch den Seehafen Aktau, die SWZ Khorgos - East Gates, die Flughäfen des Landes und das inländische Terminalnetz betreiben.

Die Integration von Verkehrsgütern in eine einzige Struktur wird laut Zhumagaliev das erforderliche Maß an Koordination und Verwaltung gewährleisten, integrierte multimodale Dienste bilden und ein Fenster einführen. Dies wird günstige Bedingungen für die Transitkapazitäten und Exporte Kasachstans schaffen. Der Erwerb der Hafen- und Terminalinfrastruktur in Kasachstan durch Dubai World wird der Entwicklung des Transport- und Logistiksystems des Landes zusätzliche Impulse verleihen. Kasachstan verhandelt mit Swissport International und Lufthansa Consulting über Fragen im Zusammenhang mit den Flughäfen des Landes.

Präsident von KTZ Askar Mamin berichtete über die Entwicklung des Transport- und Logistiksystem. Ac-Cording zu ihm, die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern und Transitkapazität zu erhöhen, wird das Unternehmen eine Geschäftsstrategie umzusetzen, um ihre Dienstleistungen zu fördern und die Qualität und Effizienz zu verbessern. Heute 14 Güterzug Strecken verkehren zwischen Asien und Europa. Als Ergebnis wird schrumpfen Überlandlieferzeiten von Konsolidierungszentren in China Prozent auf 300 weniger als die von traditionellen Seewege.

Die Fähigkeit, Transitgüter durch Kasachstan erfordert ausgereifte Transport- und Logistik-Infrastruktur und deren Integration in das internationale System. Um dies zu tun, ist das Land Investitionsprojekte zur Umsetzung für die Entwicklung und Modernisierung der Infrastruktur und der Transport- und Logistikbranche. In 2014, werden die neuen Zhezkazgan Beineu und Arkalyk Shubarkol Linien in Betrieb genommen. Dadurch wird die Konfiguration der internationalen Verkehrskorridore im Osten, Westen, Norden und Süden zu rationalisieren und die Dostyk reduzieren - Aktau Route von 750 Kilometer.

Die erste Trockenfracht-Seegesellschaft des Landes wird Ende des Jahres gegründet. Private Unternehmen werden den Flughafen des Landes innerhalb von zwei Jahren vollständig modernisieren und ein vollständig begrenztes Netzwerk von Logistikzentren der Klassen A und B aufbauen.

Ein Netzwerk von Transport- und Logistikkomplexen, einschließlich Einrichtungen zur Konsolidierung und Verteilung von Transitströmen und Zentren zur Förderung der Exporte Kasachstans, wird auch außerhalb des Landes gebaut.

Das Schlüsselprojekt des Common Economic Space ist die Schaffung eines integrierten Transport- und Logistikunternehmens. Die Eisenbahnverwaltung von Kasachstan, Russland und Weißrussland wird integrierte Dienste anbieten, die auf den Grundsätzen des „einheitlichen Fensters“ basieren, nämlich optimierte Technologie, Qualitätsstandards und Preispolitik. Die technologischen Parameter für die Infrastrukturkorridore, die das Hauptterminal versorgen, werden später entwickelt.

Die Lage Kasachstans ermöglicht dem Land auch den Zugang zur transkaspischen Route. Kasachstan verfügt heute nicht über eine eigene Trockenfrachtflotte, und Waren werden über ausländische Schiffe aus Aldan exportiert. Aus diesem Grund strebt KTZ an, bis 2020 eine eigene Trockenfrachtflotte zu erwerben  20 Schiffe werden mehr machen als  50% des gesamten Seeverkehrs von Aktau. Die Umsetzung des Prinzips der „eigenen Fracht-eigenen Hafen-eigenen Flotte“ wird einen effektiven transkaspischen Güterverkehr fördern.

Vor dem Ende dieses Jahres eine Machbarkeitsstudie für den Bau von Transport- und Logistikzentren in Kasachstan entwickelt werden. Der Transport- und Logistikkomplex wird erwartet, dass das Wirtschaftswachstum anzutreiben. Der Gesamteffekt der Bruttowertschöpfung von den Verbesserungen an den Transport und die lo-stik System wird auf $ 15 Milliarden betragen; die durchschnittliche Wirkung auf das BIP-Wachstum um 1 Prozent sein, sagte der Leiter der KTZ nationalen Unternehmen.

Fasst man die Diskussion, betonte der Premierminister die Bedeutung und die Reichweite des Programms: 5 Billionen Tenge (US $ 32.4 Mrd.)

Banking

Im Zeitalter von #Coronavirus können wir uns keine Steueroasen leisten

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Der britische Kanzler Rishi Sunak, der vor etwas mehr als einem Monat für diesen Job ernannt wurde, angekündigt die wichtigsten politischen Maßnahmen Großbritanniens seit dem Zweiten Weltkrieg am Freitag, den 20. März.  Das Kehrpaket - welches Dazu gehören Ein Steuerurlaub von 30 Milliarden Pfund für Unternehmen und die Verpflichtung der Regierung, zum ersten Mal in der britischen Geschichte einen Teil des Bürgerlohns zu zahlen, wären für eine konservative Regierung erst vor Wochen undenkbar gewesen. Die beispiellose Natur der Maßnahmen sowie die Gravitas, mit denen Sunak sie ankündigte, trieben die Realität des wirtschaftlichen Tsunamis nach Hause, den die Coronavirus-Pandemie ausgelöst hat.

Die Weltwirtschaft als ein Kommentator bekanntgeht in einen Herzstillstand. Zentralbanken von Tokio nach Zürich haben aufgeschlitzt Zinssätze - aber dies kann nur so viel dazu beitragen, die Schmerzen von Millionen von Arbeitern zu lindern, die zu Hause bleiben, die Fließbänder zum Stillstand bringen und die Aktienmärkte in den freien Fall geraten.

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Es ist fast unmöglich, das volle Ausmaß des wirtschaftlichen Schadens vorherzusagen, während der größte Teil der Welt immer noch darum kämpft, die exponentielle Ausbreitung des Virus einzudämmen, und während so viel ungewiss bleibt. Wird der Virus zum Beispiel verblassen dank einer Kombination aus strengen Quarantänemaßnahmen und wärmerem Wetter - nur um im Herbst mit aller Macht zurückzukehren und einen verheerenden doppelten Rückgang der Wirtschaftstätigkeit zu verursachen?

Fast sicher ist, dass Europa in eine neue Finanzkrise gerät. "Außergewöhnliche Zeiten erfordern außergewöhnliche Maßnahmen" zugelassen EZB-Chefin Christine Lagarde unterstreicht, dass „unserem Engagement für den Euro keine Grenzen gesetzt sind“. Die wichtigsten Volkswirtschaften des Blocks, von denen einige waren Flirten Mit einer Rezession noch vor der Pandemie werden die Defizitgrenzen von 3% sicher überschritten. Sie sind wahrscheinlich Um auch mit den EU-Vorschriften für staatliche Beihilfen schnell und locker zu spielen, müssen stark betroffene Unternehmen - insbesondere große Fluggesellschaften wie Air France und Lufthansa - möglicherweise verstaatlicht werden, damit sie nicht zusammenbrechen.

Wenn die politischen Entscheidungsträger versuchen, ihre Volkswirtschaften während und nach dieser akuten Phase der Pandemie am Leben zu erhalten, benötigen sie alle Einnahmen. Es ist also empörend, dass rund 7 Billionen US-Dollar an Privatvermögen vorhanden sind versteckt in Geheimhaltungsgebieten, während die Vermeidung von Unternehmenssteuern über Offshore-Steueroasen jährlich bis zu 600 Milliarden US-Dollar aus den Staatskassen abfließt. Neue Forschung angegeben dass 40% der Gewinne multinationaler Unternehmen vor der Küste abgezogen werden.

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Das Tax Justice Network hat eine „Achse der Vermeidung“ identifiziert - Großbritannien, die Niederlande, die Schweiz und Luxemburg -, die zusammen die Hälfte der weltweiten Steuerhinterziehung ausmachen. Das Vereinigte Königreich trägt eine besondere Verantwortung dafür, dass es die weit verbreiteten finanziellen Missstände in seinen überseeischen Gebieten nicht bekämpft. Während NHS-Mitarbeiter an der Front der Coronavirus-Epidemie haben zum Ausdruck gebracht Bedenken, dass sie inmitten eines groben Mangels an Schutzausrüstung als „Kanonenfutter“ behandelt werden, sind die drei berüchtigtsten Offshore-Verstecke der Welt britische Überseegebiete.

Am bekanntesten sind wohl die Cayman Islands, die die EU platziert Anfang dieses Jahres auf der schwarzen Liste der Steueroasen. Seit Jahrzehnten unglückselige Firmen von Enron bis Lehman Brothers verstaut ihre problematischen Vermögenswerte auf den idyllischen Inseln, während Firmen wie der Bergbaugigant Glencore angeblich Bestechungsgelder durch das britische Überseegebiet geleitet haben.

Die Caymans haben kürzlich versucht, diesen Ruf als fiskalischer Wilder Westen abzubauen, und sich verpflichtet, die Eigentümer von Unternehmen bis 2023 zu enthüllen - ein Schritt, der den Inselstaat mit den EU-Richtlinien in Einklang bringen würde. In der Zwischenzeit tauchen jedoch immer wieder Geschichten auf, die veranschaulichen, wie skrupellose Unternehmen die laxe Regulierung der Caymans ausnutzen.

Noch vor wenigen Monaten hat die Gulf Investment Corporation (GIC) - ein Fonds, der sich im gemeinsamen Besitz der sechs Golfstaaten befindet -gefragt Gerichte sowohl auf den Caymans als auch in den Vereinigten Staaten, um die "Hunderte von Millionen Dollar" zu untersuchen, die offenbar aus dem Port Fund, einem in Caymans ansässigen Finanzinstrument, verschwunden sind.

Gerichtsakten zufolge war der Sponsor des Port Fund, die KGL Investment Company, möglicherweise daran beteiligt, den Erlös aus dem Verkauf von Port Fund-Vermögenswerten auf den Philippinen abzuziehen. Der GIC behauptet, der Port Fund habe ein philippinisches Infrastrukturprojekt für rund 1 Milliarde US-Dollar verkauft, jedoch nur Einnahmen in Höhe von 496 Millionen US-Dollar ausgewiesen und lediglich 305 Millionen US-Dollar an die Anleger des Fonds ausgezahlt.

Die „fehlenden“ 700 Millionen Dollar verdampften natürlich nicht nur im Äther. Es erscheint höchst plausibel, dass die Diskrepanz zumindest teilweise auf die kostspieligen Lobbybemühungen zurückzuführen ist, die der Hafenfonds unternommen hat, um seine ehemaligen Führungskräfte Marsha Lazareva und Saeed Dashti aus dem Gefängnis in Kuwait zu entlassen, wo sie nach ihrer Verurteilung eingesperrt wurden öffentliche Mittel zu missbrauchen. Die leistungsstarke Lobbyarbeit Kampagne Von Louis Freeh, dem Chef des FBI von 1993 bis 2001, bis hin zu Cherie Blair, der Frau des ehemaligen britischen Premierministers Tony Blair.

Die schmutzige Saga ist das perfekte Beispiel dafür, wie listige Unternehmen den Mangel an Aufsicht in Steuerparadiesen wie den Caymans ausnutzen können, um Geld aus öffentlichen Kassen fernzuhalten. Es gibt unzählige solcher Beispiele. Berichten zufolge Netflix verschiebt Geld durch drei verschiedene niederländische Unternehmen, um ihre globale Steuerbelastung niedrig zu halten. Bis vor wenigen Monaten Tech-Titan Google sich einen Vorteil verschaffen einer Steuerlücke, die als "Double Irish, Dutch Sandwich" bezeichnet wird und riesige Summen durch Irland an "Ghost Companies" in Steueroasen wie Bermuda und Jersey, beide britische Abhängigkeiten, weiterleitet.

Die europäischen Staats- und Regierungschefs können es sich nicht länger leisten, diese finanziellen Schwarzen Löcher auszumerzen. Ibrahim Mayaki, Co-Vorsitzender eines kürzlich eingerichteten UN-Gremiums für illegale Finanzströme, Remarked "Das Geld, das in Offshore-Steueroasen versteckt, von Shell-Unternehmen gewaschen und direkt aus öffentlichen Kassen gestohlen wird, sollte dazu verwendet werden, die Armut zu beenden, jedes Kind zu erziehen und eine Infrastruktur aufzubauen, die Arbeitsplätze schafft und unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen beendet."

Im Moment sollte die Nachrüstung von Intensivpflegebetten erfolgen, um sicherzustellen, dass italienische Ärzte, die Coronavirus-Patienten behandeln, die Handschuhe haben, die ihr eigenes Leben retten könnten, und um die kleinen Unternehmen in Europa zu unterstützen, damit sie nicht in die Knie gehen.

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Banking

Die Hightech-Zusammenarbeit zwischen #China und #EU hat ein enormes Potenzial

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Die chinesische Belt and Road Initiative (BRI), manchmal auch als Neue Seidenstraße bezeichnet, ist eines der ehrgeizigsten Infrastrukturprojekte, die jemals geplant wurden. Die umfangreiche Sammlung von Entwicklungs- und Investitionsinitiativen, die 2013 von Präsident Xi Jinping ins Leben gerufen wurde, würde sich von Ostasien nach Europa erstrecken und den wirtschaftlichen und politischen Einfluss Chinas erheblich ausweiten - schreibt Colin Stevens.

BRI möchte die alten Handelsrouten der Seidenstraße wiederbeleben, um China mit anderen Ländern in Asien, Afrika und Europa zu verbinden und ein Handels- und Infrastrukturnetzwerk aufzubauen.

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Die Vision umfasst die Schaffung eines großen Netzes von Eisenbahnen, Energie-Pipelines, Autobahnen und stromlinienförmigen Grenzübergängen nach Westen - durch die gebirgigen ehemaligen Sowjetrepubliken - und nach Süden, nach Pakistan, Indien und in den Rest Südostasiens.

Chinas gewaltige Infrastrukturinvestitionen versprechen eine neue Ära des Handels und des Wachstums für Volkswirtschaften in Asien und darüber hinaus.

Der zunehmende chinesische Einfluss in Europa hat in den letzten Jahren in Brüssel zu wachsender Besorgnis geführt.

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Welche Auswirkungen hat Chinas wachsender Einfluss als globaler Akteur auf die EU und ihre Nachbarn? Wir haben eine Reihe von Experten nach ihren Ansichten gefragt.

Sir Graham Watson, ein ehemaliger hochrangiger britischer Europaabgeordneter, ist einer der Befürworter der aufregenden Initiative und warnt gleichzeitig davor, dass die EU eng einbezogen werden muss.

Sir Graham, ehemals ein liberaler Abgeordneter, sagte: „Die EU sollte eine Initiative ergreifen, die die Verkehrsverbindungen über die eurasische Landmasse verbessern und China nicht erlauben wird, sie vollständig zu besitzen. Um sein volles Potenzial auszuschöpfen, muss es sich bei dieser Initiative um eine Einbahnstraße handeln.

"Anstatt der VR China zu erlauben, Infrastrukturen wie den Hafen von Piräus aufzukaufen und zu monopolisieren, sollten wir gemeinsam in sie investieren. Nur so können wir Chinas expansionistische Ambitionen zähmen und sie in die Zusammenarbeit einbinden."

Ähnliche Kommentare äußerte Fraser Cameron, Direktor des EU-Asien-Zentrums in Brüssel, der erklärte, China habe "aus den ersten zwei bis drei Jahren des BRI einige wichtige Lehren gezogen, insbesondere in Bezug auf die finanzielle und ökologische Nachhaltigkeit".

Er fügt hinzu: "Dies bedeutet, dass die EU mit ihrer eigenen Konnektivitätsstrategie nun in Betracht ziehen könnte, mit China sowie Japan und anderen asiatischen Partnern zusammenzuarbeiten, um Infrastrukturprojekte zu entwickeln, die beiden Kontinenten zugute kommen."

Paul Rubig, bis vor kurzem ein altgedienter EVP-Europaabgeordneter aus Österreich, erklärte auf dieser Website, dass "die ganze Welt, einschließlich der EU, Teil des BRI sein muss".

Er fügte hinzu: „Das Programm verbindet die Menschen durch Infrastruktur, Bildung und Forschung und kommt den europäischen Bürgern in hohem Maße zugute

"Die EU sollte in den BRI investieren, da dies für beide Seiten, die EU und China, ein Gewinn sein wird", sagte Rubig, der eng mit KMU Europa verbunden ist

Ähnlich äußerte sich auch der langjährige irische Europaminister Dick Roche: „BRI und die Beteiligung der EU daran sind absolut sinnvoll. Dies wird dazu beitragen, unsere historischen Verbindungen zu China wiederherzustellen. Ja, es gibt einige Unterschiede zwischen den beiden Seiten, aber BRI liegt im beiderseitigen Interesse der EU und Chinas. Europa kann eine aktive Rolle in der Initiative spielen, indem es den Dialog mit China aufrechterhält.

"Das ist der beste Weg nach vorne und nicht nach dem US-amerikanischen Ansatz für BRI. Die Haltung der USA ist ein Rückschritt und wird nichts bewirken."

Roche, heute Berater in Dublin, fügte hinzu: "Wenn man sich die aktuellen Entwicklungen in China im Vergleich zu vor 50 Jahren ansieht, sind die erzielten Fortschritte, einschließlich der durch BRI erzielten Vorteile, unglaublich."

Ende 2018 verlangsamten sich die BRI-Investitionen. Ende 2019 verzeichneten die BRI-Verträge jedoch erneut einen starken Aufwärtstrend.

Die USA haben sich dagegen ausgesprochen, aber mehrere Länder haben versucht, ihre Besorgnis über Chinas Ambitionen gegen die potenziellen Vorteile des BRI abzuwägen. Mehrere mittel- und osteuropäische Länder haben eine BRI-Finanzierung akzeptiert, und westeuropäische Staaten wie Italien, Luxemburg und Portugal haben vorläufige Vereinbarungen zur Zusammenarbeit bei BRI-Projekten unterzeichnet. Ihre Führer gestalten die Zusammenarbeit, um chinesische Investitionen einzuladen und möglicherweise die Qualität wettbewerbsfähiger Bauanträge von europäischen und US-amerikanischen Firmen zu verbessern.

Moskau ist einer der enthusiastischsten Partner des BRI geworden.

Weitere Überlegungen stammen von Virginie Battu-Henriksson, EU-Sprecherin für Außen- und Sicherheitspolitik, und sagten: „Ausgangspunkt für den Ansatz der EU bei jeder Konnektivitätsinitiative ist, ob er mit unserem eigenen Ansatz, unseren Werten und Interessen vereinbar ist. Dies bedeutet, dass die Konnektivität die Grundsätze der Nachhaltigkeit und gleiche Wettbewerbsbedingungen einhalten muss.

„Wenn es um Chinas Belt and Road Initiative geht, sollten die Europäische Union und China ein gemeinsames Interesse daran haben, sicherzustellen, dass alle Investitionen in Konnektivitätsprojekte diese Ziele erfüllen. Die Europäische Union wird weiterhin bilateral und in multilateralen Foren mit China zusammenarbeiten, um nach Möglichkeit Gemeinsamkeiten zu finden und unsere Ambitionen in Bezug auf Fragen des Klimawandels noch weiter zu steigern. Wenn China sein erklärtes Ziel erreicht, das BRI zu einer offenen Plattform zu machen, die transparent ist und auf Marktregeln und internationalen Normen basiert, würde es das ergänzen, wofür die EU arbeitet - nachhaltige Konnektivität mit Vorteilen für alle Beteiligten. “

Eine hochrangige Quelle der Direktion für auswärtige Angelegenheiten der EU wies darauf hin, dass die Belt and Road Initiative "eine Chance für Europa und die Welt ist, aber nicht nur für China."

Die Quelle sagte: „Die Einheit und Kohärenz der EU sind der Schlüssel: Bei der Zusammenarbeit mit China sind alle Mitgliedstaaten einzeln und im Rahmen der subregionalen Zusammenarbeit dafür verantwortlich, die Kohärenz mit den EU-Gesetzen, -Regeln und -Politiken sicherzustellen. Diese Grundsätze gelten auch für das Engagement für die chinesische Belt and Road Initiative.

„Auf EU-Ebene erfolgt die Zusammenarbeit mit China im Rahmen seiner Belt and Road-Initiative auf der Grundlage dessen, dass China sein erklärtes Ziel, das BRI zu einer offenen Plattform zu machen, erfüllt und an seinem Bekenntnis zur Förderung von Transparenz und gleichen Wettbewerbsbedingungen auf der Grundlage von Marktregeln festhält und internationale Normen und ergänzt EU-Politiken und -Projekte, um allen Beteiligten und in allen Ländern auf den geplanten Strecken eine nachhaltige Konnektivität und Vorteile zu bieten. “

Auf dem letztjährigen EU-China-Gipfel in Brüssel diskutierten die Staats- und Regierungschefs beider Seiten das „enorme“ Potenzial, Europa und Asien auf nachhaltige Weise und auf der Grundlage von Marktprinzipien weiter zu verbinden, und suchten nach Möglichkeiten, um Synergien zwischen dem EU-Ansatz zu schaffen zur Konnektivität.

Noah Barkin, ein in Berlin ansässiger Journalist und Gastwissenschaftler am Mercator-Institut für China-Studien, erklärte, als Wang Yi, Chinas Top-Diplomat, im Dezember Brüssel besuchte, habe er eine Schlüsselbotschaft nach Europa gebracht.

"Wir sind Partner, keine Rivalen", sagte er seinem Publikum im Think Tank des European Policy Center und forderte die EU und Peking auf, einen "ehrgeizigen Entwurf" für die Zusammenarbeit zu erstellen.

Eine solche Zusammenarbeit findet gerade statt - dank BRI.

Die kürzlich veröffentlichte „China-Strategie“ von Business Europe weist darauf hin, dass die EU Chinas wichtigster Handelspartner ist, während China der zweitwichtigste Handelspartner der EU ist. Die gesamten bilateralen Warenhandelsströme stiegen im Jahr 604.7 auf 2018 Mrd. EUR, während sich der gesamte Handel mit Dienstleistungen im Jahr 80 auf fast 2017 Mrd. EUR belief.

Und, sagt Business Europe, "hier gibt es für beide Seiten noch viel ungenutztes wirtschaftliches Potenzial."

Die Strategie stellt fest, dass die EU Chinas wichtigster Handelspartner ist, während China der zweitwichtigste Handelspartner der EU ist. Die gesamten bilateralen Warenhandelsströme stiegen 604.7 auf 2018 Mrd. EUR, während sich der gesamte Dienstleistungshandel 80 auf fast 2017 Mrd. EUR belief. Und es gibt für beide Seiten noch viel ungenutztes wirtschaftliches Potenzial.

Die chinesische und die europäische Wirtschaft haben von Chinas Beitritt zur WTO im Jahr 2001 enorm profitiert.

Darin heißt es: "Die chinesische und die europäische Wirtschaft haben von Chinas Beitritt zur WTO im Jahr 2001 enorm profitiert. Die EU sollte China weiterhin einbeziehen."

Durch die Fertigstellung der neuen Infrastruktur entlang der Belt Road haben sich bereits viele neue Möglichkeiten ergeben.

Beispielsweise haben Italien und China daran gearbeitet, ihre Beziehungen und ihre Zusammenarbeit im Bereich der digitalen Wirtschaft über eine „digitale“ Seidenstraße und den Tourismus zu stärken.

Eine digitale Seidenstraße wird als wesentlicher Bestandteil des BRI angesehen. China, mit der weltweit größten Anzahl von Internetnutzern und Handynutzern, steht auf dem weltweit größten E-Commerce-Markt und ist weithin als einer der Hauptakteure im Bereich Big Data anerkannt.

Auf diesem riesigen Markt sind erfahrene Beobachter wie Watson, Rubig und Roche der Ansicht, dass die EU jetzt versuchen sollte, dies auch über den BRI zu erschließen.

Das Europäische Institut für Asienforschung nennt die Sanierung der Eisenbahnverbindung Budapest-Belgrad als eine „großartige“ Fallstudie, um das BRI besser zu verstehen.

Das Projekt ist Teil der 17 + 1-Kooperation und der Belt and Road Initiative (BRI). Es war 2013 angekündigt worden, wurde jedoch auf ungarischer Seite aufgrund der EU-Ausschreibungsbestimmungen bis 2019 eingestellt. Das Projekt sei auf ungarischer Seite anders verlaufen als auf serbischer Seite als Nicht-EU-Mitglied, sagt der EIAS-Bericht.

„Eine digitale Seidenstraße ist ein wesentlicher Bestandteil von BRI. China, mit der weltweit größten Anzahl von Internetnutzern und Handynutzern, steht auf dem größten E-Commerce-Markt der Welt und ist weithin als einer der Top-Player bei Big Data anerkannt.

Aber es gibt natürlich noch mehr zu tun, um das volle Potenzial auszuschöpfen.

Die Handelskammer der Europäischen Union in China (European Chamber) hat ihre eigene Studie „The Road Less Traveled: Europäische Beteiligung an der chinesischen Belt and Road Initiative (BRI)“ erstellt. Auf der Grundlage einer Mitgliederbefragung und ausführlicher Interviews beleuchtet der Bericht die „periphere“ Rolle der europäischen Wirtschaft im BRI.

Trotzdem hat die Hightech-Zusammenarbeit zwischen China und der EU ein enormes Potenzial, und Dialoge und gegenseitiges Vertrauen sind der Schlüssel für eine engere digitale Bindung zwischen beiden Seiten, sagte Luigi Gambardella, Präsident des chinesischen EU-Wirtschaftsverbands.

China. Als weiteres Beispiel wurde im vergangenen September erfolgreich der Zwillingssatellit Beidou-3 gestartet, der zu der von China im Jahr 2015 initiierten digitalen Seidenstraße beitrug, bei der andere Länder beim Aufbau digitaler Infrastrukturen und der Entwicklung der Internetsicherheit unterstützt wurden.

Gambardella kommentierte die digitale Seidenstraße und sagte, sie habe das Potenzial, ein "kluger" Akteur in der Belt and Road-Initiative zu sein, was die BRI-Initiative effizienter und umweltfreundlicher macht. Die digitalen Verbindungen werden auch China, den weltweit größten E-Commerce-Markt, mit anderen an der Initiative beteiligten Ländern verbinden.

Andrew Chatzky vom Council on Foreign Relations sagt: "Chinas allgemeine Ambitionen für das BRI sind erschütternd. Bis heute haben mehr als sechzig Länder - auf die zwei Drittel der Weltbevölkerung entfallen - Projekte unterzeichnet oder Interesse bekundet dabei. "

"Analysten schätzen den bisher größten Wirtschaftskorridor China-Pakistan in Höhe von 68 Milliarden US-Dollar, eine Sammlung von Projekten, die China mit dem pakistanischen Hafen Gwadar am Arabischen Meer verbinden. Insgesamt hat China bereits geschätzte 200 Milliarden US-Dollar für solche Bemühungen ausgegeben. Morgan Stanley hat vorausgesagt, dass Chinas Gesamtkosten über die Laufzeit des BRI bis 1.2 1.3 bis 2027 Billionen US-Dollar erreichen könnten, obwohl die Schätzungen der Gesamtinvestitionen variieren ", sagte er.

Die ursprüngliche Seidenstraße entstand während der westlichen Expansion der Han-Dynastie Chinas (206 v. Chr. - 220 n. Chr.), Die Handelsnetze in den heutigen zentralasiatischen Ländern schmiedete. Diese Strecken erstreckten sich über viertausend Meilen nach Europa.

Heute verspricht BRI, China und Zentralasien - und vielleicht die EU - erneut in den Mittelpunkt einer neuen Globalisierungswelle zu rücken.

 

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